chacune sa chaudière à vapeur, ses cylindres et son régulateur. L’une agit par l’adhérence naturelle que produit le poids de la locomotive sur les rails latéraux ; l’autre, par l’adhérence supplémentaire obtenue par la pression des roues horizontales contre le rail central. La première est à deux cylindres extérieurs et à quatre roues couplées d’un diamètre de 0m,60. La seconde, également à deux cylindres disposés entre les roues, parallèlement à la chaudière, agit sur quatre roues horizontales, du diamètre de 0m,40, que des ressorts à boudin poussent contre le rail central. Des boîtes à sable permettent d’augmenter l’adhérence sur les rails.
Chaque wagon est muni en son milieu et sous les châssis, de quatre galets directeurs, destinés à agir également sur le rail central et à empêcher, dans les courbes, les bourrelets des roues de frotter contre les rails extérieurs.
Les figures 197 et 198 mettent en évidence le mode d’action et la disposition des roues qui viennent agir contre le rail médian.
La figure 197 donne une coupe de la voie et montre la situation du rail médian b, serré entre les deux roues a, a, qui déterminent l’adhérence et la progression.
La figure 198 est une coupe horizontale des quatre roues du rail médian et du mécanisme pressant les roues contre ce rail. pr est une tige mue par le piston de la machine à vapeur, qdq le rail médian, a, a les roues. Les ressorts en spirale b, b, b, b, serrés par le sommier g, que le mécanicien peut mettre en mouvement du tablier de la machine, pressent les roues a, a, a, a contre le rail central.
Dans les expériences auxquelles a assisté un ingénieur français, M. Desbrière, cette machine remonta facilement le plan incliné, en remorquant quatre wagons du poids de sept tonnes. Le train parcourut ensuite le palier, et s’arrêta au pied du coteau où la pente dépasse 80 millimètres. On supprima les wagons, et la machine fut lancée seule sur la rampe, en faisant agir le mécanisme extérieur seulement. La locomotive ne put s’élever que de quelques mètres. Alors on débrida le mécanisme intérieur, et aussitôt, elle remonta la rampe, avec une vitesse de 20 kilomètres à l’heure. Attelée à un ou deux wagons, elle marcha encore avec une vitesse de 16 kilomètres ; avec quatre wagons dont le poids joint à celui de la locomotive elle-même s’élevait à 44 tonnes, la vitesse fut réduite à 8 kilomètres. La tension exercée sur chaque roue était de 2 tonnes, la pression de la vapeur de 8 atmosphères effectives.
Ces résultats parurent tellement satisfaisants, quoique la locomotive ne fût encore qu’une machine d’essai, susceptible de perfectionnement, qu’il fut décidé que les expériences seraient répétées sur la route du Mont-Cenis, c’est-à-dire dans le massif des montagnes qui sépare la France de l’Italie.
