face, une des niches qui servent de refuge aux cantonniers, pendant le passage des trains. Sur la même figure on voit la fosse d’assainissement qui conduit, au moyen d’un canal incliné, les eaux dans une fosse souterraine, d’où elles se perdent dans le sol.
La longueur du tunnel de Blaisy, que nous prendrons pour exemple, afin de résumer, par une application spéciale, les données générales qui précèdent, est, avons-nous dit, de 4 100 mètres, la hauteur maximum du massif au-dessus de la voie, est de 200 mètres. Ce tunnel ouvre un passage du bassin de la Seine dans celui du Rhône, et relie ainsi les eaux de la Manche à celles de la Méditerranée. Vingt-un puits, espacés de 200 en 200 mètres, ont servi à le creuser, et on en a conservé quinze pour l’aérage. La galerie souterraine a une hauteur de 7m,50 sous clef, sa largeur est de 8 mètres, la pente de la voie est de 4 millimètres, ce qui donne une différence du niveau de 17 mètres entre l’entrée et la sortie.
Ce tunnel, qui a été achevé en trois ans et quatre mois, a occupé 2 500 ouvriers.
Arrivons au gigantesque souterrain qui doit relier la France à l’Italie, par le Mont-Cenis.
On pouvait songer, pour opérer la jonction des chemins de fer de la Savoie et de la Suisse avec ceux de la haute Italie, à établir le long des pentes du Simplon, une voie ferrée, à rampes convenablement ascendantes, à la condition de faire construire des locomotives d’une très-grande puissance. Ce projet fut mis en avant et bientôt abandonné, peut-être à tort ; car les remarquables études que M. Eugène Flachat a entreprises à ce sujet, ont beaucoup fait avancer la question, et elle pouvait peut-être être résolue dans ce sens. Mais, en 1857, époque à laquelle le gouvernement sarde adopta le projet du percement du Mont-Cenis, l’idée de faire remonter les cimes alpestres aux convois d’une ligne ferrée, aurait semblé un trait de folie.
En matière de science et d’industrie, les folies de la veille sont les réalités du lendemain !
L’idée d’une voie ferrée à créer au sein des Alpes, une fois écartée, il ne restait plus que le percement de la montagne, par un tunnel d’une longueur suffisante et d’une pente raisonnable.
Pour mettre ce projet à exécution, il fallait commencer par chercher la moindre épaisseur des Alpes et la moins forte différence de niveau d’un versant à l’autre. Cette double condition parut remplie entre Modane, en France, et Bardonnèche, en Italie, c’est-à-dire au mont Tabor, à dix lieues environ, du Mont-Cenis proprement dit. L’épaisseur de la montagne est, sur ce parcours, d’environ 13 kilomètres, et sa hauteur, de 1 600 à 1 800 mètres.
L’homme à qui revient l’honneur d’avoir le premier indiqué le point le plus favorable pour le percement de ce passage et de ce tunnel colossal, n’était point un ingénieur : c’était un modeste habitant de ces montagnes, homme nullement savant, mais doué d’intelligence et d’une rare persévérance, il se nomme M. Médail.
Un ingénieur belge, M. Mauss, directeur des chemins de fer entre Turin et Gênes, se dévoua activement à l’étude de ce projet. Aidé du savant géologue Sismonda, M. Mauss parcourut toutes les vallées accessibles, fit étudier les tracés, et présenta, en 1849, au gouvernement sarde, un projet, avec pièces à l’appui, d’après lequel les frais d’exécution devaient s’élever à 35 ou 40 millions.
Les procédés imaginés par M. Mauss et essayés par lui, se composaient d’un système de perforateurs mécaniques mis en mouvement par une chute d’eau, et d’une méthode de transmission de la force motrice à l’aide de poulies et de câbles. Mais ce système laissait beaucoup à désirer.
Six ans plus tard, en 1855, un physicien suisse bien connu, M. Colladon, se rendit à Turin, et fit connaître un ensemble de moyens
