de 4 mètres, au-dessus desquels on a disposé des banquettes, pour garantir la voie contre les éboulements provenant des talus supérieurs. On avait eu l’intention, à l’origine, de percer un tunnel dans le monticule de la Loupe où cette tranchée a été ouverte ; on avait même déjà creusé des puits pour commencer le percement. Mais ce projet fut abandonné, et les puits servent aujourd’hui pour l’écoulement des eaux ; ils réunissent les eaux de source et de pluie et les conduisent jusqu’aux couches absorbantes inférieures.
Malgré tant de précautions, des éboulements causés par l’infiltration des eaux et par la pesanteur des couches peu compactes, arrivent fréquemment. Ils nécessitent des réparations coûteuses et une surveillance des plus actives.
Quand l’élévation du terrain est trop considérable pour qu’on puisse songer à y établir une tranchée à ciel ouvert, on est forcé de construire une de ces galeries souterraines, auxquelles est resté attaché le nom anglais, de tunnel. Il y a peu d’années, les tunnels étaient encore une sorte de curiosité ; on les citait comme des merveilles. Aujourd’hui, ils se rencontrent partout, et n’étonnent personne.
Les tunnels les plus remarquables sont : celui de la Nerthe, sur le chemin d’Avignon à Marseille, dont la longueur est de 4 600 mètres ; — celui de Blaisy, sur le chemin de Lyon, qui mesure 4 100 mètres ; — celui du Credo, au chemin de Lyon à Genève, dont la longueur est de 3 900 mètres ; — celui de Rilly, sur l’embranchement de Reims, long de 3 500 mètres ; — celui des Apennins (chemin de Turin à Gènes), qui a 3 100 mètres ; — enfin, ceux de Hommarting (chemin de Strasbourg) et du Hauenstein, sur le chemin de fer Central, en Suisse, qui ont, respectivement, 2 880 et 2 500 mètres.
Le souterrain qu’on sera obligé de percer sur le chemin de Roanne à Tarare, tronçon du chemin de Lyon par le Nivernais, aura même une longueur de 6 kilomètres. Enfin, celui qu’on a commencé d’ouvrir sous le Mont Cenis, pour relier sous le massif des Alpes, les chemins de fer de la France à ceux de l’Italie, offrira la longueur énorme, d’environ 13 kilomètres ! Nous reviendrons tout à l’heure sur ce travail colossal.
Voici comment s’opère le percement d’un tunnel.
On commence par en fixer la direction, à l’aide de jalons plantés sur les flancs du massif qu’il s’agit de traverser. Ensuite, on creuse une série de puits, à quelques mètres de l’axe du tunnel projeté. Ces puits sont plus ou moins espacés, suivant la rapidité avec laquelle le travail doit être achevé. Dans le tunnel de Saint-Cloud, ils ne sont distants l’un de l’autre que de 50 mètres ; à Blaisy, on les échelonna de 200 en 200 mètres.
Les puits descendent jusqu’au niveau de la voie projetée ; on détermine leur profondeur à l’aide du profil en long préparé d’avance.
Quand les puits sont creusés, des ouvriers, armés de pioches, y descendent, et s’ouvrent d’abord un passage transversal jusqu’à l’axe du tunnel. Ils se mettent ensuite à attaquer le terrain, dans les deux directions opposées que doit suivre la voie. Pour exécuter ce travail souterrain, ils s’éclairent avec des lampes, et n’ont d’autre guide qu’une boussole.
Cette méthode est préférable à celle qui consiste à creuser les puits dans l’axe même du futur tunnel ; car les galeries transversales servent de dépôts pendant toute la durée des travaux, et le chemin une fois terminé, les puits peuvent être conservés pour l’aérage du souterrain.
Si l’on rencontre des sources, on donne aux puits une profondeur plus grande, afin de les utiliser comme collecteurs des eaux.
L’extraction des déblais se fait par les puits, à l’aide de treuils, ou bien par les
