Les roues sont en fer, munies d’un rebord qui les maintient sur la voie. Les extrémités des essieux, qu’on appelle fusées, portent les boîtes à graisse, qui ont des formes très-diverses.
Dans la boîte à graisse dont les dispositions ont été variées à l’infini, la fusée se trouve entre deux capacités remplies d’huile et de graisse. Elle repose sur une brosse alimentée d’huile, par des mèches constamment imbibées. La graisse n’intervient que dans les cas d’un échauffement excessif, car elle est séparée de la fusée par des bouchons fusibles.
Mentionnons maintenant les freins, qui ont pour effet d’arrêter les voitures dans leur marche, ou pour mieux dire d’en ralentir la vitesse jusqu’à l’amortir. Il va sans dire en effet, qu’on ne peut arrêter un train brusquement ; ce serait le vouer à une destruction certaine.
La figure 161 représente le mécanisme d’un système de frein qui est adopté sur beaucoup de chemins de fer français. L’employé nommé garde-frein, averti par le sifflet du mécanicien, le serre ou le desserre suivant le besoin. Il lui suffit pour cela, de tourner la manivelle d’un bras de levier, qui est à sa portée. Le mouvement est transmis, par l’intermédiaire des engrenages et des leviers coudés, à une tige oblique, qui, grâce à un second levier double et coudé, presse les sabots contre les roues, ou bien les éloigne, en suivant le sens du mouvement. Le même mouvement se communique au second frein de la même voiture, par une bielle qui ne peut être aperçue dans notre dessin, et qui vient s’articuler à un levier semblable à celui du premier frein.
Il y a ordinairement, sur sept voitures, un wagon pourvu d’un frein, indépendamment du frein du tender, lequel est confié au chauffeur.
On commence aujourd’hui à employer des freins, qui agissent sous l’action directe de celui du tender. Un appareil de ce genre permet d’arrêter, à moins de 200 mètres, un train de huit voitures lancé à une vitesse moyenne.
Les voitures de chemins de fer diffèrent entre elles, surtout par la forme des caisses. Il y a, d’abord, les voitures des voyageurs, divisées en plusieurs classes suivant le degré de comfort qu’elles présentent. Nous donnons figure 162 un wagon de voyageurs de première classe.
À côté de ces voitures, signalons les wagons-poste, qui sont disposés comme de véritables bureaux.
Viennent ensuite les wagons-écuries, destinés au transport des chevaux, bœufs, porcs, moutons, chiens, etc. Chaque cheval y occupe un compartiment séparé, dont les cloisons sont rembourrées. Les wagons destinés aux porcs et aux moutons présentent deux étages et ne sont pas divisés en stalles ; les bêtes y entrent par troupeaux.
Citons encore les wagons à bagages ou fourgons qui servent au transport des malles et effets des voyageurs ; — les wagons grossiers destinés à porter du combustible, houille, coke, charbon de bois, etc. ; — les wagons de ballast et de terrassement, et une foule d’autres véhicules, dont la description serait sans intérêt.
Il est des voitures de luxe, qui se composent d’un ou deux compartiments. Elles sont garnies de meubles, comme des salons, et quelquefois accompagnées de terrasses pour les fumeurs et de water-closets.
La compagnie du chemin de fer d’Orléans a fait construire un train, dit impérial, composé de cinq splendides voitures, dont chacune a coûté cent mille francs. On y trouve une salle à manger, le salon des aides-de-camp, un salon d’honneur, une chambre à coucher, et l’appartement du Prince impérial.
À côté de ces raffinements exceptionnels, le comfort général des voitures de chemins de fer laisse encore à désirer, surtout au point de vue du chauffage, qui n’est encore obtenu
