fer ; à la fin de 1857, 42 000 kilomètres. Aujourd’hui, ce chiffre a été bien dépassé.
Les frais moyens d’établissement ne sont que d’environ 120 000 fr. par kilomètre pour les chemins de fer américains, tandis qu’ils sont, en moyenne, de 400 000 fr. pour ceux de l’Europe. Cette différence tient peut-être à la construction moins solide, des voies américaines, et aux facilités laissées aux entrepreneurs pour le choix des matériaux.
Les États du Sud de l’Amérique, l’Égypte, l’Asie Mineure, l’Inde, l’Australie, ont aujourd’hui leurs chemins de fer en exploitation.
On vient de suivre les différentes phases que la construction des locomotives a parcourues jusqu’à notre époque. On a vu ses perfectionnements principaux, depuis le premier modèle de Trevithick et Vivian, jusqu’aux machines construites en 1830, par George et Robert Stephenson, pour le chemin de fer de Manchester à Liverpool. Nous avons maintenant à donner la description de la locomotive actuelle, et à expliquer le mécanisme à l’aide duquel la force élastique de la vapeur s’y trouve utilisée.
Par son aspect extérieur, une locomotive ressemble assez peu à une machine à vapeur. Il faut quelque science pour démêler les éléments d’une machine de ce genre, dans ce véhicule élégant où l’action d’une force étrangère ne se trahit que par quelques bouffées de vapeur lancées en l’air par intervalles. Cependant les connaissances que nos lecteurs ont acquises dans les Notices précédentes, doivent leur suffire pour reconnaître, à la première vue, qu’une locomotive renferme les parties essentielles d’une machine à vapeur.
Réduite à ses éléments les plus simples, une machine à vapeur se compose de trois parties : le foyer, la chaudière et l’appareil mécanique destiné à la transmission de la force. Or, ces trois éléments sont faciles à discerner à la simple inspection d’une locomotive. Le foyer s’aperçoit à sa partie postérieure. La chaudière, placée à sa partie moyenne, forme ce cylindre allongé, souvent revêtu d’une enveloppe de bois, et qui semble constituer la majeure partie de la locomotive. Enfin l’appareil moteur, formé de deux cylindres à vapeur, visibles au dehors, est installé en avant des roues.
L’examen des divers éléments qui viennent d’être énumérés, va nous permettre d’expliquer le mécanisme de la locomotive et la destination de ses principaux organes. Nous décrirons d’abord la chaudière et le foyer, nous passerons ensuite à l’appareil moteur qui imprime aux roues le mouvement de progression.
Chaudière et foyer de la locomotive. — La
