lancier, ainsi placé à la partie inférieure du mécanisme, produit le même effet que produit, dans les machines fixes, le balancier situé à leur partie supérieure.
Si donc on se représente une machine à vapeur à condensation, telle qu’elle est figurée page 126, mais dans laquelle le balancier, au lieu de se trouver installé au-dessus du cylindre, soit disposé au-dessous, on aura une idée suffisamment exacte de la machine du type Watt qui sert à la navigation. Quelques différences peu importantes se remarquent seulement, selon les formes du bateau, dans les dispositions et l’installation des différentes pièces du mécanisme.
En Angleterre, en Hollande, en Belgique, dans une partie des États-Unis, en France, pour la marine de l’État, la machine de Watt à condenseur et à basse pression, c’est-à-dire à la pression d’une atmosphère ou d’une atmosphère et quart, est la seule en usage pour les bateaux à roues.
On comprend difficilement, au premier aperçu, les motifs qui pourraient dicter l’adoption, sur les bateaux, des machines à haute pression, sans condenseur. Les eaux affluentes fournissant toute la quantité d’eau nécessaire à la condensation de la vapeur, il paraît étrange de se servir, sur les fleuves ou les mers, de machines sans condenseur. Cependant on voit en Amérique, ainsi qu’en Europe, plusieurs bateaux mis en mouvement par ce genre de machines. Leur emploi s’explique par les nécessités spéciales du service de ces paquebots. Ils n’ont, en général, à accomplir qu’un trajet très-court ; une grande vitesse est pour eux la condition du succès. La machine à haute pression offrant, sous un faible volume, une puissance motrice considérable, présente, dans ce cas, de véritables avantages, et dans de telles conditions on s’explique parfaitement l’emploi d’une machine qui fait perdre le bénéfice de la force motrice d’une atmosphère.
Si la machine à haute pression n’offre point d’avantages, sous le rapport économique, quand on laisse la vapeur se perdre librement dans l’air, elle présente, au contraire, des conditions très précieuses lorsque la vapeur à haute pression, au lieu d’être rejetée dans l’atmosphère, est soumise à la condensation. Nous avons vu que l’industrie a tiré un parti des plus heureux de la combinaison de ces deux systèmes, et que dans plusieurs machines fixes qui fonctionnent dans nos usines, on emploie de la vapeur à haute pression, que l’on condense, après qu’elle a produit son effet. On réunit ainsi le double bénéfice de la puissance motrice considérable dont jouit la vapeur à haute tension, et celui qui résulte de sa condensation. Cette alliance des deux systèmes, que l’on a réalisée avec tant de profit sur les machines fixes, est aussi adoptée pour la navigation. Une partie des bateaux à vapeur qui parcourent nos fleuves, portent des machines qui sont à la fois à haute pression et à condenseur. La vapeur y fonctionne avec une tension qui va de quatre à cinq atmosphères.
Cependant, ayons bien soin de remarquer que les navires ne font jamais usage de ce système combiné, et voici le motif de cette exclusion. Si le niveau de l’eau venait accidentellement à s’abaisser dans la chaudière, les parois du métal ne tarderaient pas à rougir, par suite de la température excessivement élevée que présente le foyer, lorsqu’il sert à produire de la vapeur à haute pression. Or, si dans ce moment, le roulis du navire projetait une partie de l’eau de la chaudière contre ces parois rougies, l’explosion serait à craindre. C’est pour ce motif que les machines à haute pression sont proscrites sur les navires, et réservées aux bateaux qui suivent le cours tranquille des rivières ou des fleuves.
Outre la machine de Watt, on fait quelquefois usage, pour mettre en action les roues à aubes, de machines d’un autre type, parmi lesquelles nous signalerons les machines à
