née 1852, est devenu le point de départ d’un perfectionnement et d’un développement inouïs de la navigation à vapeur dans chaque contrée des deux mondes. Nous ne pourrons qu’indiquer ici en quelques lignes, les faits principaux qui ont été la conséquence de l’extension générale qu’a reçue à cette époque, ce mode de navigation. On peut les résumer comme il suit :
1o Emploi des bateaux à vapeur dans la navigation sur les canaux.
L’adoption des steam-boats sur les canaux avait été longtemps repoussée et non sans motifs, par suite de la détérioration qu’éprouvaient les bords et la berge des canaux, par l’effet de la forte agitation imprimée à l’eau. Les perfectionnements apportés aux machines et leur appropriation à ce cas spécial, ont permis d’employer sur les canaux, sans le moindre inconvénient, le nouveau mode de propulsion. Nous signalerons en particulier, sous ce rapport, les bateaux à deux hélices, placées à l’arrière, de MM. Cadiat, Baudu, Mazeline, Gauthier, Cavé ; les monoroues, à roue placée à l’arrière, construits par M. Gâche (de Nantes).
2o Navires à vapeur construits en Angleterre et en Amérique, en 1840, pour le service régulier des voyages transatlantiques.
Ces steamers, de la force de 500 chevaux, furent construits aux États-Unis, par Hallen, à Glasgow par Napier, pour aller régulièrement d’Angleterre à New-York.
3o Construction en France, en 1855, de la Bretagne, vaisseau à hélice de 1 200 chevaux, suivie de la mise en chantier de dix autres vaisseaux de 1 000 chevaux chacun, sur le modèle de la Bretagne.
La Bretagne avait été elle-même construite sur le plan d’un vaisseau à hélice, le Napoléon, qui avait fait, à juste titre, l’admiration de toute la flotte française.
Le Napoléon, lancé au Havre en 1849, et dû à MM. Dupuy de Lôme et Mon, a donné le signal, en France, de ce mode de construction des navires de haut rang. C’est en raison de cette circonstance que nous donnons place (fig. 106, page 229) au Napoléon de M. Dupuy de Lôme, dans cette rapide revue historique des plus remarquables constructions de notre marine à vapeur.
4o Emploi de la vapeur, non-seulement comme moyen de propulsion du navire, mais pour opérer toutes les manœuvres du bord[1].
5o Solution du problème de la navigation directe et sans transbordement, de Paris à Londres ; c’est-à-dire de la construction de navires à vapeur pouvant naviguer indifféremment, en mer et sur les rivières, par les basses eaux.
Après diverses tentatives plus ou moins heureuses, ce problème a été résolu par MM. Gâche et Guibert, de Nantes, avec les bateaux qui ont reçu le nom de Paris-et-Londres, et qui font un service régulier de transports de marchandises, sans arrêt ni transbordement, entre ces deux capitales.
6o Puissance énorme assignée aux machines des bateaux de rivières.
On trouve aujourd’hui sur le Rhône, des bateaux, dus aux ingénieurs du Creusot, et à divers armateurs, qui sont mus par des machines de 600 chevaux de force, et portent près de 600 tonnes dans leur coque, longue de 150 mètres et ne calant que 1 mètre d’eau. De 1853 à 1855, MM. Arnaud, Corrady et Carsenac, ont installé sur le Rhône, les bateaux l’Avant-garde, le Belot et l’Express, de 200 à 500 chevaux de force, qui rivalisent de vitesse avec les trains-omnibus du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. En Angleterre, Penn est même parvenu à donner au yacht le Fairy, la vitesse de 14 nœuds.
7o Apparition sur les fleuves de l’Amérique, de véritables palais flottants, calant moins de 2 mètres d’eau, élevés de trois ou quatre étages, contenant plus de 1 200 personnes et 1 000 tonnes de marchandises.
- ↑ Voyez un mémoire sur ce sujet publié dans le Mechanic’s Magazine (juillet 1854), par le capitaine Shuldam.
