dut retirer de l’examen de l’appareil moteur de ce bateau. Le Clermont que Fulton construisit en Amérique, pour la réalisation définitive de la navigation par la vapeur, était le fruit de l’étude approfondie à laquelle il avait dû soumettre tout ce qu’il lui avait été donné d’examiner, en Amérique et en Europe, sur ce nouveau mode de constructions maritimes. Bien que l’appareil moteur du Clermont différât de celui de la Charlotte Dundas, car le bateau américain avait deux roues motrices, tandis que le bateau de Symington n’en avait qu’une seule, placée à l’avant, on ne peut contester que Fulton ait profité de tout ce qui avait été fait avant lui dans la même direction. C’était là d’ailleurs la seule manière d’atteindre le but qu’il se proposait. Il devait faire un choix éclairé entre toutes les idées qui s’étaient produites avant ses propres travaux. Tel est le droit, et souvent le mérite unique de l’inventeur. Nous ne ferons donc pas, à l’exemple des écrivains anglais, jaloux de la gloire de l’ingénieur américain, un reproche à Fulton de sa visite à la Charlotte Dundas. Nous n’y verrons point matière à une accusation de plagiat, mais seulement un fait très-naturel. Si Fulton emprunta quelque chose à l’ingénieur écossais, il faut convenir qu’il dépassa singulièrement son modèle et le fit bien vite oublier.
Quoi qu’il en soit, la machine à vapeur commandée par Livingston et Fulton, en 1804, à l’usine de Boulton et Watt, ne fut terminée qu’au mois d’octobre 1806. À cette date, Fulton s’embarqua à Falmouth, pour revenir en Amérique.
Il arriva le 13 décembre à New-York. À la même époque, la machine à vapeur était expédiée de l’usine de Soho à New-York, où elle fut rendue en même temps que Fulton. Quelques ouvriers de l’usine de Soho accompagnaient la machine, pour en assembler les pièces et l’installer sur le bateau qui devait la recevoir.
Dès son arrivée à New-York, Fulton s’occupa, de concert avec son associé Livingston, de faire construire le bateau qui devait recevoir la machine à vapeur envoyée d’Angleterre, et leur assurer le privilége promis par le Congrès des États-Unis. Ce bateau fut appelé le Clermont, nom d’une maison de campagne que Livingston possédait sur les rives de l’Hudson.
Le Clermont, qui fut construit à New-York, dans les chantiers de Charles Brown, avait 50 mètres de long, sur 5 de large ; il jaugeait 150 tonneaux. Le diamètre de ses roues à aubes était de 5 mètres. C’était donc un puissant bateau de rivière. Sa machine à vapeur était de la force de 18 chevaux. Elle était à double effet et à condenseur. Le piston avait vingt-quatre pouces anglais de diamètre et quatre pieds de course. La chaudière avait vingt pieds de longueur, sept pieds de profondeur et huit de largeur. Le Clermont était muni de deux roues de fonte, placées de chaque côté du bateau. Les aubes de chaque roue avaient quatre pieds de longueur, et plongeaient à deux pieds dans l’eau. Le balancier de la machine à vapeur, qui transmettait son mouvement à l’axe commun des deux roues, était placé à la partie inférieure du bâti de la machine, comme on le fait encore pour les machines de navigation pourvues du système de Watt, et qui font usage du balancier latéral. En un mot, l’appareil mécanique du Clermont, montrait réalisées la plupart des dispositions qui ont été employées plus tard pour les machines de navigation fluviale.
Il nous paraît intéressant de mettre sous les yeux du lecteur, le mécanisme à vapeur
