système mécanique adopté par Rumsey. Il était persuadé dès cette époque, de la supériorité que présentaient les roues à aubes sur tout autre système de propulsion, et voulait les faire adopter par son compatriote, lorsque la mort de ce dernier vint arrêter leurs projets communs.
Le comte de Stanhope, bien connu en Angleterre par son goût passionné pour les arts mécaniques, s’occupait, vers le même temps, de quelques essais sur la navigation par la vapeur. Il avait construit un bateau muni d’une machine assez puissante, et il employait comme moteur, un appareil palmipède analogue à celui qu’avait adopté le marquis de Jouffroy. Fulton n’hésita pas à lui écrire, pour le dissuader de conserver cet appareil, lui recommandant les roues à aubes, et se mettant, pour l’exécution de ce projet, à la disposition de Sa Seigneurie.
Mais ce bon conseil ne fut pas écouté, et la négligence de lord Stanhope à suivre les avis de Fulton amena un retard considérable dans la création de la navigation par la vapeur.
Cette circonstance détourna pour quelque temps, le jeune ingénieur de ses projets relatifs à la navigation, et l’ardeur de son esprit se porta vers d’autres sujets. Il présenta, en 1794, au gouvernement britannique, un nouveau système de canalisation. Ce système consistait à construire des canaux de petite section, et à substituer aux écluses des plans inclinés, sur lesquels des bateaux, jaugeant seulement de 8 à 10 tonnes, étaient élevés ou descendus avec leur chargement, au moyen de machines mises en mouvement par la vapeur ou par l’eau. Cette idée, déjà pratiquée en Chine depuis un temps immémorial, venait d’être reproduite en Angleterre par William Reynold. À ce système Fulton ajoutait la construction de routes, d’aqueducs et de ponts en fer.
Mais ni le gouvernement britannique, ni de riches sociétés auxquelles il s’adressa, ne voulurent consentir à examiner ses plans, et le public ne fit guère plus d’attention à un ouvrage qu’il publia sur cette question, pour répandre et faire connaître ses idées.
Il s’occupait en même temps, de l’exécution de beaucoup d’autres projets mécaniques. Il imaginait, pour creuser les canaux, des espèces de charrues qui sont maintenant en usage aux États-Unis. Il présentait à la Société d’encouragement de l’industrie un moulin de son invention, pour scier et polir le marbre. Il construisait une machine à filer le chanvre et le lin, et une autre pour fabriquer des cordages.
Quelques lettres de remerciement de certaines sociétés savantes, une médaille d’honneur, et trois ou quatre brevets d’invention, furent tout ce qu’il obtint dans la Grande-Bretagne. Espérant trouver plus d’encouragement en France, Fulton se rendit à Paris vers la fin de l’année 1796.
Arrivé en France, il se hâta de faire des démarches auprès des ministres et des gens de finance, dans la vue de les intéresser à son nouveau système de canalisation. Mais il reconnut bien vite que ses projets réussiraient encore moins à Paris qu’en Angleterre. Il tourna donc ses vues d’un autre côté.
Le commerce des États-Unis éprouvait les plus graves dommages des longues guerres qui agitaient l’Europe, depuis le commencement de la révolution française. Par les ressources immenses de sa marine, l’Angleterre exerçait sur le monde entier un empire tyrannique, en arrêtant les produits importés en France par les nations étrangères, et en s’arrogeant le droit de soumettre à une visite, malgré la protection de leur pavillon, tous les navires qui parcouraient l’Océan.
Les États-Unis souffraient particulièrement de ce long état d’asservissement, et Fulton, sorte de quaker, ou de philosophe humanitaire, était tourmenté du désir d’assurer, en faveur de son pays, la liberté des mers. The liberty of the seas will be the happiness of the earth : « La liberté des mers fera le bonheur
