Biplan W right. Nous allons appliquer nos résultats au biplan Wrighl, modifié par M. de Lambert, cl dont les caractéristiques sont les suivantes : Augmentons ces coefficients de 10 p. 100 pour les étendre aux surfaces réelles : Les diagrammes que nous donnons à propos des plans parallèles sustentation, pour un biplan de hauteur égale 6 la largeur, es ! de 18 p. ioo à 4°. La surface portante effective S du biplan Wright se composera de deux termes : T La surface des ailes réduite de 18 p. too, comme nous venons de le dire : 2° La surface du gouvernail avant pour laquelle nous admettrons la même réduction : Poids do l’appareil, en ordre do marche i Surface des ailes Surface du gouvernail avant (biplan). . .
aX‘22, -2=44,4 »»*• Surface du stabilisateur arrière (monoplan) Surface nuisible (moteur, pilote, passager, agrès, etc.) estimée à Angle de vol Vitesse correspondante estimée à i ,8o m*.
degrés.
08 km/h. K, ’ = o,oo£ , Kÿ’=o,o/| i. faiblement inclinés sur le vent (p. 71} montrent que la réduction de 44,4 X 0,82 = 30/, m 4 X 0,82=3$ tti*. Nous négligerons, comme surface portante, l’empennage arrière qui est très peu incliné sur la direction du mouvement. 11) Ce poids sc décompose ainsi : Poids propre de l’appareil . Pilote et passager. . Approvisionnements. . . .
-JO kg.
l’iO kg. 10 kg. 15
