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La pression est très faible du cOté du bord de sortie, où elle n’alteinl pas 2 ifj par mètre carré, soit 18 kg à la vitesse de 30 misée. La dépression moyenne sur le dos de l’aile est environ 3,2 mm, la pression moyenne sur la face inférieure On peut donc dire que l’aile est deux fois plus aspirée sur sa face dorsale qu’elle n’est poussée sur sa face inférieure.
S 3. - Observations sur les diagrammes des autres ailes. Aile plane et ailes à courbures constantes] 1*1. IV à VU). — Les planches se rapportent à un rectangle plan de 90X i> cm et à des ailes de même surface cl de tiédies — * • -• Nous avons comparé ces surfaces entre 27 7 1
elles en étudiant l’influence de la courbure (voir tig. 24 et 30 . En les considérant comme des ailes d’aéroplanes, nous voyons que la plus avantageuse au point de vue du rapport -Ji esl celle de flèche H110 nous avons prise comme terme de comparaison : la ligure 24 pïipcha iueineul, la pression maximum atteindrai ! 21G kg par moire carré. Au lion 1I0 la courbe «les pressions, qui esl obtenue avec dos points espacés de 20 à 20 mm dans le modèle, ol dont le premier se Ironve à 7 mm riu boni d’attaque, on peut, pour calculer la résistance de l’aile, tracer des zones échelonnées dans lesquelles les pressions seraient regardées comme constantes (lig. /,«»). (’.es zones seraieul limitées au mili mi des points où h-s pressions oui été mesurées. La première mirait ainsi uno largeur <lo 17 mm sur le modèle, soit 20 à 2-"> cm sur l’aile réelle, puisque le modèle esl l’ail à l’échelle île ~ y la pression sur celle zone étant de i3 mm, la poussée y sérail de 3 kg par mètre courant, ou 27 kg pour un veut de 3o m. La poussée sur la suivante sérail 2 kg par mèlre courant, ou 18 kg pour un venl dc3owi ;et ainsi <lo suite.
Il serait 1res facile, en disposant sur un appareil retourné des couches de sable séparées par des planchettes verticale-s, de matérialiser la ligure ci-contre. On aurait ainsi un moyen simple cl pratique d’essayer la résistance des ailes. Le poids du sable serait, d’ailleurs au moins égal à celui de l’appareil lui-inèmc en charge totale, ce qui correspond aux conditions du vol ; mais pour donner tou esécurité contre les efforts exceptionnels qui précèdent ordinairement l’atterrissage, il conviendrai ! de multiplier ce poids par un coefficient «le sécurité suffisamment élevé. _ ifacsùn tenir r.xeîtvttr
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Fig. <j.
