ment au quai de la Grève. L’exemple était donné, on l’imita et l’on fit bien. En 1556, un autre marchand, René Arnould, perfectionna la construction des trains, les amena à l’état où nous les voyons aujourd’hui, et obtint dés 1569 un arrêt du parlement, qui enjoignait à tout possesseur de forges et de moulins de laisser pertuis ouvert pour le passage des trains. La cause était gagnée, et pour toujours.
Le bois étant abattu et dépecé à une longueur moyenne déterminée, chaque bûche est timbrée d’une estampille particulière indiquant à qui elle appartient, puis on l’abandonne au ruisseau voisin, auquel on a eu soin de faire un barrage en aval, à l’endroit où il tombe dans une rivière. Là on fait le tri, que les paysans appellent le tric ; les ouvriers chargés de cette besogne se nomment les triqueurs ; on groupe ensemble tous les morceaux de bois appartenant au même individu, et l’on en fait un train, qui est toujours composé d’une façon invariable. On divise le train en 576 parties égales, préparées séparément et qu’on nomme les mises ; on assemble ces mises quatre par quatre, et, ainsi réunies, elles sont des branches ; quand les 72 branches sont faites, on les groupe en 18 portions dont chacune forme un coupon ; 9 de ces coupons rattachés ensemble deviennent une part, la part d’avant et la part d’arrière ; ces deux parts, solidement liées l’une à l’autre, complètent le train qui, ainsi parachevé, est prêt pour le flot. Ainsi un train se compose de deux parts, de dix-huit coupons, de soixante-douze branches et de cinq cent soixante-seize mises ; les cordes en osier qui servent à faire un tout de ces divers éléments s’appellent, comme au temps où Jean Rouvet les employa pour la première fois, des harts. Par suite d’une vieille coutume traditionnelle, tout individu quel qu’il soit, homme, femme ou enfant, qui travaille à trier, à empiler le bois, à confectionner le train,
