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repose sur la concession primitive ; mais cette concession a autorisé l’État à intervenir pour fixer le prix des transports, ce qui en réalité n’est pas d’un intérêt majeur ; elle lui a permis aussi, et cela est extrêmement important, de forcer les compagnies à épanouir leur réseau de manière à porter les voies ferrées jusque dans les pays les plus éloignés et les moins populeux. Les compagnies n’ont pas à s’en plaindre, puisque les pertes d’une ligne secondaire sont amplement compensées par les bénéfices d’une ligne principale, et qu’on arrive ainsi à un intérêt normal et régulier. Paris étant le centre, c’est-à-dire le cœur, la vie est portée jusqu’aux extrémités de la France par les lignes du premier réseau qui sont les artères, par les lignes du second réseau qui sont les veines, par les routes communiquant à la voie ferrée qui sont les vaisseaux capillaires ; de cette façon la circulation est complète. C’est là un avantage dont il faut tenir grand compte et qui fait de nos chemins de fer une institution absolument démocratique. C’est à cela qu’a servi l’intervention de l’État ; elle a été féconde et excellente. En Angleterre, où l’industrie privée a été seule chargée de la construction des railways, il n’en est point ainsi. Les compagnies en ont dirigé le tracé comme elles l’ont voulu ; guidées par leur seul intérêt, elles ont recherché avant tout ce qui pouvait leur procurer un gain matériel ; elles ont relié entre eux les grands centres, les centres riches, industriels, en négligeant les voies secondaires qui ne leur promettaient que des bénéfices restreints ; elles présentent une organisation purement aristocratique. Si, comme chez nos voisins d’outre-Manche, l’industrie privée avait été laissée, sans contrôle, souveraine maîtresse du terrain, nos grandes lignes seules fonctionneraient aujourd’hui, et les diligences rouleraient encore sur presque toutes nos routes.