et d’argent, des marchandises. De plus, il frappe les compagnies de certaines obligations en faveur des services publics : gratuité de transport des bureaux ambulants de la poste et des voitures cellulaires, réduction des trois quarts pour les militaires ou les marins voyageant isolément ou en corps. Cette dernière mesure, parfaitement juste en elle-même, donne lieu à un abus qu’il est bon de signaler, car il est fréquent qu’un soldat, quel que soit son grade, voyageant en uniforme pour affaire de service, soit exempté, sur la simple exhibition de sa feuille de route, de la majeure partie des frais de transport, rien de mieux : mais qu’un général, un haut fonctionnaire des ministères de la guerre ou de la marine, voyageant en bourgeois, pour son plaisir, puisse à l’aide d’une feuille de congé délivrée par complaisance jouir des mêmes avantages, cela est absolument hors de l’équité. C’est dépasser l’esprit de la convention acceptée et c’est grever les chemins de fer d’une sorte d’impôt additionnel que rien ne justifie, ni les ressources particulières des voyageurs, ni les motifs tout personnels de leur voyage. Les compagnies subissent plutôt qu’elles n’acceptent cet inconvénient, que moins de facilité de la part des chefs de corps et des ministères ferait disparaître.
J’ai dit qu’Arago, dans la discussion de 1838, avait nié l’utilité stratégique des voies ferrées ; de récents exemples ont donné un démenti à cette prévision, qui prouve une fois de plus combien l’établissement des chemins de fer français avait laissé d’hésitation dans les esprits les meilleurs et les plus perspicaces. Ce qui s’est passé en France même pendant la campagne de 1859 démontre quels secours puissants les railways apportent à la guerre. Le chemin de Paris à Lyon et à la Méditerranée a transporté dans l’espace de quatre-vingt-six jours 185 000 hommes, 33 000 chevaux, 4 500 voi-
