sés dès le matin aux deux gares extrêmes, font la navette toute la journée ; celui qui arrive repart presque immédiatement : on se contente de détacher la locomotive ; à l’aide d’une plaque tournante on la met sur une voie parallèle ; elle s’éloigne jusqu’à l’aiguillage qui la rend à sa voie spéciale, où elle revient, machine en arrière, reprendre la tête de son train. La gare de l’Ouest dessert trois lignes de banlieue toujours en mouvement : Saint-Germain-Argenteuil, Versailles, Auteuil-ceinture ; le quai de départ et celui d’arrivée sont les mêmes pour chaque destination. On comprend dès lors qu’à moins de couper les voies elles-mêmes par des bâtiments latéraux contenant des salles d’attente, il faut que les portes de dégagement soient situées à l’arrière des trains et que les voyageurs fassent un trajet relativement assez long pour gagner les voitures. C’est là l’inconvénient majeur, mais inéluctable de la gare de Ouest. À part ce défaut, auquel on ne pense guère, elle est excellente, large, disposée sur un assez grand espace pour que les manœuvres s’y exécutent toujours avec ponctualité et sécurité, abritée sous d’immenses constructions vitrées qui ont donné l’idée première des Halles centrales, surveillée par de nombreux employés qui dirigent le public, maintiennent l’ordre et assurent la régularité du service.
La composition des trains, les diverses combinaisons par lesquelles ils ne doivent jamais être en retard et ne jamais être exposés à aucun accident, incombent au chef du mouvement, fonctionnaire à responsabilité illimitée, fort inconnu du public qui n’a jamais affaire à lui, mais ayant son bureau sur le quai même, afin de pouvoir être prévenu sans délai de tout incident produit sur la voie. Pour être à la hauteur de cette fonction délicate et périlleuse, il faut connaître avec certitude et d’une façon absolument complète, non-seulement le
