le sait : on prend son billet, on fait peser et inscrire son bagage, on se rend dans une salle d’attente correspondant à la ligne sur laquelle on doit voyager et à la classe de wagons que l’on a choisie. Ces salles, gardées par des agents qui vérifient exactement votre billet, sont spacieuses, garnies de sièges plus solides qu’élégants, et maintenues en hiver à une température égale par de nombreuses bouches de calorifère. L industrie s’en est emparée, et grâce à une redevance assez faible, elle a le droit de tapisser les murs de cadres contenant des affiches et des annonces.
La gare extérieure, celle qui est consacrée au départ et à l’arrivée des trains, commence au quai sur lequel s’ouvrent à larges battants les portes des salles d’attente, et s’arrête au souterrain qui passe sous le boulevard des Batignolles. Elle a plusieurs gares d’évitement ; on appelle ainsi une voie latérale supplémentaire sur laquelle un train peut se ranger momentanément si, par suite d’une circonstance fortuite, la voie normale qu’il parcourt est occupée. La gare de la rive droite a un inconvénient qui est inhérent à sa destination spéciale et que rend inévitable son service de banlieue. Dans une gare bien distribuée (celle de Paris-Lyon est, je crois, la plus parfaite) les salles d’attente s’ouvrent latéralement sur le quai de départ. Les voyageurs n’ont alors que quelques pas à faire pour se trouver en face des voitures et y monter ; mais ce système excellent n’est praticable que pour les trains à longs parcours, qui ont deux, trois, quatre départs au plus dans la journée. Le train se forme quelques instants avant l’heure réglementaire, est amené wagon par wagon et rangé ainsi le long du quai sur la voie qui lui est réservée. Dans une gare qui fait la banlieue et où les convois se succèdent avec une extrême fréquence (parfois 116 de Paris à Versailles, et vice versa), il ne peut en être ainsi. Les trains, compo-
