du moins suffisants pour une offensive sérieuse. L’importation du matériel de guerre par Arkhangelsk, Mourmansk et, dans une certaine mesure, par Vladivostok, avait quelque peu repris, mais les difficultés naturelles des voies maritimes et le fonctionnement défectueux des lignes de chemin de fer de Sibérie et de Mourmansk empêchaient cette importation d’atteindre l’extension voulue, de sorte qu’elle ne satisfaisait qu’à 16 % de tous les besoins de la guerre. Toutefois, l’administration militaire se rendait fort bien compte que nous ne vivions que sur nos anciennes réserves constituées grâce à l’élan patriotique et l’effort fourni par le pays en 1916. Au mois d’août 1917, la production du matériel de guerre le plus important avait déjà baissé : la fabrication des canons de 60 %, celle des obus de 60 %, celle des avions de 80 %. Que la continuation de la guerre était, malgré tout, possible, même dans des conditions pires, ceci apparaît avec la plus grande évidence du fait que le Gouvernement soviétique a, pendant trois ans, pour la plus grande partie alimenté ses guerres, avec les réserves qui lui étaient échues en 1917 et en partie grâce aux débris de l’industrie russe ; il est vrai que les bolcheviks y parviennent surtout en réduisant la consommation à des proportions qui nous ramènent aux formes primitives de l’existence humaine.
Les transports se désorganisaient également. Déjà au mois de mai 1917, à l’un des congrès périodiques des cheminots, au Grand Quartier, j’ai entendu le rapport de M. Choubersky, confirmé par de nombreux spécialistes et constatant que si les conditions générales ne changeaient pas, nos transports s’arrêteraient dans six mois. La pratique a tourné en dérision les théories : pendant trois ans, malgré les conditions incroyables de guerre civile et de régime bolcheviste, les chemins de fer continuent à fonctionner ; certes, ils ne servent presque pas aux besoins de la population, mais ils remplissent leur destination stratégique. Cependant, il est certain que cette fois on marche non pas à la désorganisation, mais à la destruction totale du réseau ferroviaire russe.
L’histoire de la ruine des chemins de fer reproduit dans le détail les étapes que nous avons constatées en parlant de l’armée, de la campagne et, surtout, de l’industrie : les conséquences de l’ancienne politique ferroviaire essentiellement irrationnelle ; les exigences de plus en plus grandes de la guerre ; l’usure du matériel roulant et l’anarchie de la soldatesque sur les lignes ; les conditions économiques générales, manque de rails, de métaux et de combustibles ; la « démocratisation » du régime ferroviaire aboutissant à la création d’organes collectifs s’emparant du pouvoir, à la désorganisation des services administratifs et techniques, l’ancien personnel étant en butte aux persécutions ; une forte diminution du rende-
