tement toutes les parties dans la crainte que le désordre ne s’empare du tout si l’ennemi en atteint un seul point, on s’étonne que tous les transports attaqués ne soient pas aussitôt pris et qu’ils ne soient pas tous attaqués dès qu’il est nécessaire de les escorter. Il est certain, d’ailleurs, que les expédients tactiques auxquels on recourt en cas d’attaque ne sont que de faibles palliatifs des causes de danger que l’esprit découvre à ce propos, aussi bien le moyen peu pratique que conseille Tempelhof d’être sans cesse prêt, à la moindre menace d’approche de l’ennemi, à raccourcir la longueur du convoi en passant de la marche par le flanc à celle en colonne, que le procédé beaucoup plus logique qu’indique Scharnhorst et qui consiste à fractionner le transport en plusieurs échelons.
Dans le fait, si le problème est soluble c’est que, dans la grande majorité des cas, on fait suivre aux convois des routes que leur situation stratégique met tout particulièrement à l’abri des atteintes de l’ennemi, ce qui augmente considérablement l’efficacité des moyens défensifs auxquels l’escorte peut recourir. On les dirige toujours, en effet, soit sur les derrières de l’armée soit, du moins, à une certaine distance de l’ennemi. Il en résulte que des détachements de médiocre effectif les peuvent seuls attaquer et que ces détachements sont encore obligés de s’affaiblir de tout ce qu’ils doivent consacrer d’hommes à couvrir leurs flancs et à assurer leur retraite. Il faut considérer aussi qu’en raison même de sa lourdeur le matériel d’un convoi est difficile à enlever et que l’attaquant doit le plus souvent se contenter de couper les traits, d’emmener les chevaux et de faire sauter les fourgons de munitions, ce par quoi il retarde et désorganise à la vérité le transport mais ne l’anéantit pas.
La sûreté d’un convoi dépend donc bien moins de la
