sible. On trouva aisément des personnes honorables, dont les noms offraient des garanties solides, pour placer à la tête des deux compagnies. Le général John Dix accepta la présidence de celle de l’Union ; M. Thomas Durant en fut nommé vice-président et directeur général. Celui-ci devint bientôt l’âme de l’entreprise, de hautes fonctions militaires et diplomatiques ayant obligé le général Dix à sacrifier sa position aux devoirs publics. En Californie, on choisit MM. Leland Stanford et Huntington comme président et vice-président du chemin de fer Central.
Afin de se rendre compte des obstacles que, malgré l’aide énergique du gouvernement, les compagnies eurent à vaincre, il faudrait parcourir les rapports des ingénieurs Judah, Montague, Gray, Dodge, Evans, Seymour, Reed, Casement et autres. Ils montrent jusqu’à l’évidence, et plus clairement que je ne saurais le faire, l’incommensurable différence des modes de construction d’une voie ferrée dans les pays civilisés avec ceux auquels on est forcé d’avoir recours au milieu d’un désert de plus de 3,000 kilomètres d’étendue. Le matériel du chemin de fer Central dût être commandé dans les états de l’est, et ne put être amené en Californie que par la voie de mer, après avoir doublé le Cap Horn. L’Union, plus favorisée sous ce rapport, n’en eut pas moins d’immenses frais à payer pour le transport de son matériel jusqu’à Omaha, qui n’était encore qu’un simple village dépourvu de toute ressource. Des convois de vivres et d’approvisionnemens de toute espèce durent constamment suivre les ouvriers ; c’étaient comme autant de villes ambulantes ; on voyait dans ces campemens improvisés des églises, des restaurans, des hôtels, des public houses, des bureaux de journaux, des ateliers d’imprimerie, des tripots ; tout cela
