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MARINE.
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des plns impor~ge demander si, dans les On peu~sTus ne comptaient pas tout autant tem~oard hni parmi les éléments qui concouraient à former la puissance des peuples. Ainsi, en décomposant anssi exactement qu’il nous est possible, les prix de revient de la plupart des objets qui sont nécessaires à l’existence de l’homme, on ne peut pas ne pas être &ap] !é de l’importance de la quotité queleprix de~ transports représente dans la valeur de chacun de ces objets. lien est même où le prix des transports fait à lui tont seul presque toute leur valeur, comme, par exemple, pour la houille, le fer, le bois, les céréales, etc. Nous le voyons dans ies années de cherté des grains, et où cette cherté n’est presque jamais qu’un inciùent local auquel il serait facile de remédier si l’on avait des moyens de transport sufnsa)i !s, et par conséquent des tarifs modérés. Le p’ ;x dn coton de l’Inde, dont il eût été si important de pouvoir approvisionner les manufactures européennes pendant la guerre civile qui a désolé les États-Unis, le prix du coton de l’Inde qui est encore trop élevé pour arriver sur nos marchés en quantités sun !sautcs, ne se compose-t-ii pas surtout des frais de transport du lieu de production au port d’embarquement ? La vaiem’ même de 1 argent ne vient pas de sa rareté (car il existe en quantités presque incommensurables sur la terre, et la longue
chaiue des Andes n’est elle-mème qu’une immense montagne d’argent), mais elle dépend pour une grande part du prix auquel reviennent les voyages des mineurs, le transport des vivres et des instruments de travail, des denrées de toute sorte et mème de l’eau qu’il faut leur fournir dans les régions désertes et stériles où se rencontrent les principales mines d’argent.
De cette situation du monde ancien qui s’est prolongée jusque fort avant dans les temps modernes, il est résulté que l’on a vu fort souvent de petits Etats faire une grande figure dans l’histoire, et joner un rôle qui nous semblerait aujourd’hui hors de toute proportion avec l’importance de leur territoire ou de leur population. Tyr, Carthage, Pise, Gènes, Venise, les villes de la Hanse, le Portugal, la Hollande, etc., etc., ont tour à tour compté parmi les grandes puissances, et c’est à leurs marines qui)s l’ont dû. Si leur territoire était petit, si leurs sujets étaient peu nombreux, en revanche leurs marines les mettaient en rapports avec beaucoup plus de pays et aussi avec un beaucoup plus grand nombre de créatures humaines, qu’il n appartenait à des États bien plus considérables comme superficie et comme population totale, mais qui n’avaient ni marines, ni routes, ni moyens de circulation intérieure. C’est à cette circonstance qu’il faut en partie attribuer la merveilleuse fortune qu’ont faite de simples villes ou de petites républiques qui étaient adonnées à l’industrie maritime. Avec leurs navires si imparfaits qu’ils fussent, elles .M-«as une proportion
faisaient un commerce plus cousidérable que de grands royaumes ; elles en avaient les prelits, elles en tiraient des ressources relativement très-importantes. D’autres causes y contribuaient aussi. Le besoin que l’on avait de leurs navires, des denrées qu’ils apportaient et que l’on ne savait comment se procurer autrement, permettait aux villes maritimes de contracta’’ de graudes et fructueuses alliances, comme Venise en eut avec les infidèles, comme Gènes en eut avec la France et avec les gouvernements riverains de Ja mer Noire. Riches comme elles étaient comparativement et à des époques où le métier des armes était une industrie, où la morale publique admettait que l’on pouvait avec <inp’)r faire la guerre sous un autre drapeau que celui de son pays, il leur suffisait d’avoir de l’argent pour lever de grandes armées. Carthage avait en effet de grandes armées de mercenaires, cornue plus tard Venise de condottieri, comme plus tard encore l’Angleterre de Hanovriens et de Hessois dans la guerre de l’indépendance américaine. Et l’argent, on se le procurait surtout par les monopoles que l’on essayait de se créer soit au moyen de traités avec des Etats indépendants, soit en les imposant à des colonies, ou même à des alliés, comme le fit Athènes, soit encore en gardant avec le soin le plus jaloux le secret de ses opérations. Dans des siècles qui ne sont pas encore loin de nous, quels efforts n’ont pas faits l’Espagne, le ror !ugal et la Hollande, non-seulement pour maintenir le monopole de leur pavillon dans les pays qu’ils découvraient. mais même pour dérober à l’étranger la connaissance des routes qui menaient leurs flottes et leurs galions en Amérique, en Afrique on en Asie ! Le monopole, qui fait périr l’arbre pour avoir ses fruits, a été cependant jusqu’à nos jours le rêve de tous les politiques, en fait de marine et de navigation tout particulièrement. Le grand apôtre de la liberté des échanges, Adam Smith luimême, faisait une exception aux vérités qu’il il enseignait en faveur de l’Acte de Navigation. La condition dn fret à obtenir devrait être la première ei la plus puissante de toutes les considérations aux yeux des législateurs qui prononcent sur les intérêts maritimes. Néanmoins, en France, Ips s lois, les institutions, influencées par les vicissitudes ;de notre situation politique et par certaines tendances de l’esprit national, ont fini par nous rendre à peu près étrangers à la marine et à ses intérêts. La tyrannie des lois et des règlements a, pendant des siècles, rejeté hors de la carrière presque tous ceux qui auraient pu en être l’ornement par leurs lumières, leur fortune, leur position sociale. Ils ne songeaient même pas à y entrer en vue des conséquences qui pesaient sur la liberté et sur l’existence de tout Français qui aurait entrepris de construire, de naviguer ou même de se livrer à l’innocent plaisir de la pêche.
La marine, il faut bien le répéter cependant, n’est après tout qu’un moyen de transport, et ce qui est vrai des principes qui gouvernent
