justifié par des extraits des registres tenus par la compagnie, certifiés par le chef de la comptabilité et vérifiés par le commissaire. La compagnie est tenue de produire, dans le courant du quatrième mois de chaque semestre, un état approximatif des recettes et dépenses probables du semestre, indiquant, en cas d’insuffisance du produit net, la somme nécessaire pour compléter le service des intérêts du capital et pour laquelle il y aurait lieu, selon les prévisions de la compagnie, de recourir au trésor public. Cet état est contrôlé et vérifié, et le ministre des finances fait verser dans la caisse de la compagnie la somme reconnue nécessaire pour faire le paiement du semestre. Ce versement a lieu contre la remise, pour une somme égale de bordereaux acquittés, de coupons ou de tous autres titres constatant le paiement des intérêts, lesquels titres, bordereaux ou coupons, sont frappés d’un timbre d’annulation et restitués à la compagnie, lorsqu’elle en a remboursé le montant. Il est tenu compte à l’État de l’intérêt de ses avances. À la fin de chaque année, la compagnie établit le compte général de ses dépenses et de ses recettes, lequel est soumis à une commission de sept membres, dont quatre appartiennent au ministère des finances. La commission se transporte au siége de la compagnie et s’y fait représenter toutes les pièces nécessaires à la vérification des comptes ; elle adresse son rapport avec lesdits comptes au ministre des travaux publics, qui arrête le montant des recettes et dépenses qu’il jugera devoir être admises définitivement comme base de la somme à fournir par l’État. Dans le cas où la compagnie se croirait lésée par les règlements arrêtés, ainsi qu’il est dit ci-dessus, elle a son recours au Conseil d’État par la voie contentieuse.
101. On appelle ainsi ceux qui s’appliquent à tous sans exception et qui sont établis en vertu de bases uniformes pour toutes les parties d’une même ligne. C’est en général par des tarifs généraux que commencent les compagnies avant de connaître à fond les besoins des localités qu’elles traversent, les concurrences qu’elles auront à soutenir et le développement que peut prendre leur trafic. Les tarifs des voyageurs sont, à quelques rares exceptions près, calculés sur les bases fixées par les cahiers des charges et au maximum. Il n’en est pas de même des tarifs de marchandises. Les compagnies ont d’abord reconnu la nécessité d’introduire des subdivisions dans les classes qui figurent au cahier des charges ; car la nécessité de ne désigner qu’un petit nombre de marchandises et de comprendre sous une même dénomination des marchandises d’une valeur très-différente, n’a pas permis d’entrer dans des détails favorables au jeu des tarifs. Elles ont donc établi des séries tarifiées à des prix différents, et ont pu ainsi, même dans leurs tarifs généraux, rendre le chemin de fer accessible à toutes les marchandises.
102. On nomme ainsi des tarifs qui, tout en conservant leur généralité, leur uniformité pour un même parcours entre deux points d’une ligne, varient d’un parcours à l’autre, qui vont, par exemple, en décroissant au fur et à mesure que la longueur du parcours augmente ; ou bien qui, entre deux localités données, sont moindres que ceux établis pour le parcours entre deux autres localités séparées par la même distance. C’est contre les tarifs différentiels que se sont élevées de la part du commerce et des chambres de commerce les réclamations les plus vives. On ne s’est pas borné à attaquer leur mode d application, c’est le principe lui-même qu’on a combattu, en prétendant qu’il était hors du droit des compagnies. Or, ce principe a été l’objet de discussions solennelles dans les deux chambres, et reconnu comme indispensable à la vie de l’industrie des transports. « Les tarifs différentiels, disait M. Legrand, sous-secrétaire d’État des travaux publics, dans une discussion à la chambre des pairs, les tarifs différentiels sont la base de toutes les opérations des industries de transport. Interdire ces tarifs différentiels, c’est paralyser cette industrie ; et, je le déclare, sans tarifs différentiels, vous ne trouverez pas de compagnie qui se charge d’exploiter vos chemins de fer. »
103. D’ailleurs les compagnies peuvent s’appuyer sur les cahiers des charges eux-mêmes pour établir leurs droits aux tarifs différentiels. D’abord les cahiers des charges prévoient les réductions partielles sur telle ou telle partie du parcours, puisqu’ils réglementent les délais dans lesquels les prix abaissés peuvent être relevés. Ensuite le tarif légal est-il autre chose lui-même qu’un tarif différentiel, puisqu’il établit des classes dans lesquelles la tonne est payée à des prix différentiels ; puisqu’il admet pour des marchandises d’un certain poids ou d’un certain volume des taxes exceptionnelles ; puisque enfin, pour le Gouvernement, il oblige les compagnies à faire le transport des militaires à prix réduits, le transport des dépêches, soit gratuitement, soit à un prix très-réduit ? Enfin, pour les embranchements, les tarifs différentiels sont obligatoires et ils varient suivant la longueur de l’embranchement.
104. Il est facile d’ailleurs de démontrer qu’on peut, qu’on doit, au plus grand profit du commerce, faire des réductions de prix, soit pour les grandes quantités, soit pour les longs parcours. Car dans toute exploitation de chemin de fer, il y a deux sortes de frais : les frais généraux, qui de leur nature sont invariables, et qui comprennent l’intérêt et l’amortissement du capital et des emprunts, les frais du personnel de l’administration centrale et des gares, etc., et les frais variables, tels que ceux de traction, d’entretien du matériel et de la voie, etc. Or, quelle que soit la quantité de marchandises transportées, il faut que le tarif soit calculé de manière à faire face aux deux natures de frais, l’une à peu près fixe, l’autre qui augmente ou diminue avec le développement du trafic. Cela posé, supposons que les frais généraux soient sur un chemin de 2 millions par an, et que le trafic normal du chemin soit de 200,000 tonnes sur la distance entière ; chaque tonne devra supporter 10 fr. pour frais généraux, plus une somme aliquote pour les frais variables. Supposons maintenant un expéditeur donnant annuellement au chemin de fer 3,000 tonnes sur la distance entière ou 6,000 tonnes sur la moitié de la distance, sa part dans les frais fixes sera de 30,000 fr. Mais s’il parvient
