la charge par la compagnie de justifier de l’emploi en achats de terrains ou en travaux d’une somme quadruple de celle dont l’émission aura été autorisée. Dans les deux cas ci-dessus spécifiés, il est stipulé qu’un règlement d’administration publique déterminera les formes de justification des frais de construction, d’exploitation et des recettes. Dans certains cas, l’État ajoute aux conditions du prêt la clause que les frais d’exploitation ne pourront être portés en compte pour une somme supérieure à — par kilomètre. Enfin, si la garantie ne commence à courir que quelques années après le commencement de la concession, il autorise l’addition au capital garanti d’une somme déterminée, destinée à couvrir les insuffisances des premières années d’exploitation.
51. Dans quelques cahiers des charges il est stipulé qu’en retour d’un prêt, d’une garantie d’intérêt ou d’une subvention, l’État entrera en partage des bénéfices avec la compagnie au delà de huit pour cent accordés aux actionnaires.
52. Dans le principe, les concessions accordées aux compagnies ont été perpétuelles ; ainsi les chemins de fer de la Loire à Saint-Étienne, de Saint-Étienne à Lyon et d’Andrezieux à Roanne étaient concédés à perpétuité aux compagnies qui les exploitaient. Plus tard on n’accorda plus que des concessions temporaires, d’abord de 99 ans, puis de 70 ans. Enfin, quand l’État intervint financièrement, en vertu de la loi du 11 juin 1842, et que les travaux de construction durent être faits par ses soins, l’industrie privée n’apportant plus qu’une portion du capital nécessaire à l’établissement du chemin de fer, on calcula la durée de la concession sur le produit probable du chemin (d’après des tarifs moyens établis arbitrairement) et sur le rapport de ce produit avec le capital dépensé. On admit généralement que le capital industriel engagé devait rapporter 6 p. cent et que les frais d’exploitation devaient former les 45 p. cent de la recette brute. Sur ces bases, et la recette brute approximative étant connue, on appliqua à l’amortissement du capital l’excédant de la recette nette au delà de la somme nécessaire pour servir l’intérêt à 6 pour cent, et le temps au bout duquel l’amortissement devait reconstituer le capital était la durée de jouissance accordée à la compagnie. Puis on mettait en adjudication, et le rabais de l’adjudication portait sur cette durée de jouissance. On a eu ainsi des chemins de fer dont la concession avait des durées très-inégales, depuis 27 jusqu’à à 72 années. Il y eut même une ligne, celle de Montpellier à Nîmes, exécutée par l’État sur les fonds du Trésor, pour laquelle le rabais de l’adjudication du bail porta sur la redevance à payer par la compagnie qui souscrivait un bail de douze ans.
53. Mais, après le 2 décembre 1851, les chemins de fer qui avaient traversé la crise de 1848 étaient dans un grand état de marasme, l’industrie inquiète et abattue n’apportait plus ses capitaux, il ne se formait aucune nouvelle entreprise et le réseau des chemins de fer menaçait de rester inachevé et incomplet. Tout y contribuait, le morcellement des lignes et la faible durée des concessions. Les deux remèdes appliqués par le Gouvernement furent : 1° l’autorisation donnée à plusieurs lignes de se réunir en une seule, ou, suivant un mot nouveau, de se fusionner ; 2° l’augmentation de la durée des concessions, qui furent portées uniformément à 99 ans. De cette manière on put exiger des compagnies, en retour de ces avantages, la construction de nouvelles lignes, et les chemins de fer entrèrent dans la voie de prospérité où nous les voyons aujourd’hui.
54. Après avoir étudié les charges et les obligations imposées aux compagnies dans l’intérêt général, il nous reste à voir comment le Gouvernement a fixé les rémunérations auxquelles elles ont droit pour les services qu’elles rendent au public, ou, en d’autres termes, les tarifs annexés à toutes les lois de concessions. Nous prendrons comme exemple les tarifs insérés dans les derniers cahiers des charges, sans nous arrêter à signaler les différences qui existent entre ceux-ci et les conditions primitives. La raison en est simple : c’est que chaque compagnie devant, dans un délai assez court, revenir devant l’administration pour obtenir, soit une augmentation de son réseau, soit l’autorisation de se fusionner, les tarifs seront revisés successivement, de manière à y établir une uniformité complète.
55. Les prix du tarif sont divisés en péage et transport. Le droit de péage est toujours dû par tous ceux qui circulent sur le chemin de fer et par toutes les marchandises qui y passent. C’est la rémunération due au capital d’établissement et aux frais généraux d’administration et d’entretien. Mais les prix de transport ne sont dus à la compagnie qu’autant qu’elle effectue elle-même ce transport à ses frais et par ses propres moyens. La perception a lieu par kilomètre, sans égard aux fractions de distance, et tout kilomètre entamé est payé tomme s’il avait été parcouru ; néanmoins, pour toute distance parcourue moindre de 6 kilomètres, le droit est perçu comme pour 6 kilomètres entiers. Le poids de la tonne est de 1,000 kilogr. et les fractions de poids sont comptées par centième de tonne, soit de 10 en 10 kilogr. L’administration détermine, la compagnie entendue, le minimum et le maximum de vitesse des convois de toute nature. La compagnie peut placer dans chaque convoi des voitures spéciales dont les prix sont réglés par l’administration, sur la proposition de la compagnie, mais sans que le nombre de places à donner dans ce convoi excède le cinquième du nombre total des places du convoi. Enfin, tout convoi régulier de voyageurs doit contenir des voitures de toute classe, à moins d’une autorisation spéciale de l’administration supérieure.
56. Nous donnons ci-après le tarif général, qui ne doit être considéré que comme un exemple, comme le point de départ d’une étude plus approfondie. C’est ici qu’il y a lieu de dire que le principe est plus facile a énoncer qu’à appliquer.
