On distingue donc aujourd’hui deux espèces de projets les uns, les plus anciens, évitent autant que possible, au moyen de souterrains de grande longueur, les influences atmosphériques en tenant le tracé dans les basses régions de la montagne : ce sont les projets indiqués dans le programme du Gouvernement, nos1 et 2. Les autres, les plus nouveaux, gravissent les rampes des cols, et se bornent à des tunnels de faible longueur sous les faîtes ; ce sont ceux dont le programme du Gouvernement recommande l’étude sous le n°3.
Or les accès des cols offrent des conditions tellement identiques, qu’il n’y a pas lieu de tenir compte de leur hauteur dès qu’il s’agit de les franchir par de longs souterrains. C’est ainsi que, dans ce cas et pour le passage de la vallée du Rhin par le Lukmanier, on préfère la passe de la Greina qui a 2375 mètres de hauteur, à celle de Sainte-Marie qui n’en a que 1917, par la simple raison que, pour la traversée souterraine d’un col, c’est l’épaisseur seule et non la hauteur qui est intéressante.
Dès lors, si l’entrée, en souterrain, du chemin de fer est fixée à la hauteur de mille mètres au-dessus du niveau de la mer, le souterrain aura, par la passe Sainte-Marie (Lukmanier proprement dit) 27000 mètres de longueur et sans puits, tandis que, par la Greina, il n’en aura que 20700, dont 9300 sans puits, et 11400 avec puits ne dépassant pas 250 mètres de profondeur.
