de renverser l’obstacle. Jamais les Chinois, encore moins les Japonais ne se résigneront à l’interdit américain.
Cette interdiction arbitraire, comment bloquerait-elle le jeu des mécanismes montés aux temps du laisser faire ? Des compagnies de navigation américaines, anglaises, japonaises, se sont équipées pour un actif échange d’hommes et de marchandises entre Hong-Kong, Shanghaï, Kobé, Moji, Yokohama et les sept ports de l’Amérique du Nord où aboutissent les rails des transcontinentaux : Vancouver, Seattle, Tacoma, Portland, San Francisco, Los Angeles, San Diego[1]. À toutes ces cales, à tous ces entreponts, il faut des hommes, des marchandises. C’est la concurrence des compagnies de navigation transatlantiques et leur besoin de fret humain qui accélère d’année en année l’émigration européenne vers les États-Unis. Les trois lignes japonaises du Pacifique qui ont considérablement augmenté leur tonnage se plaignent déjà de manquer de trafic. « Le va-et-vient des passages diminuera : l’exclusion des émigrants aura pour conséquence une baisse des exportations[2]. » S’y résigneront-elles ? Les compagnies d’émigration auront toujours intérêt à envoyer le plus grand nombre des émigrants, leurs débiteurs, en
- ↑ The Royal mail SS. Co., à Vancouver ; la Nippon Yusen Kaisha, The China mutual Navigation SS. Co., et les bateaux du Great Northern à Seattle ; The Boston SS. Co., The Portland Asiatic SS. Co., à Portland ; la Toyo Kisen Kaisha, The Pacific Mail SS. Co., The Oriental SS. Co., à San Francisco. La troisième grande compagnie japonaise, l’Osaka Shosen Kaisha, cherche le port américain où touchera sa nouvelle ligne transpacifique qui, avec ses 6 cargos de 6 000 tonnes, aura deux départs par mois. — Osaka Shimpo, 13 mars 1907.
- ↑ Tokyo Keizai Zasshi, 25 mars 1907.
