queront d’elles-mêmes. Il est un point seulement, relativement auquel un très-court commentaire pourra ne point sembler superflu.
Le chemin de Sceaux doit être principalement considéré comme le moyen de mettre à jamais en dehors de toute discussion raisonnable, les avantages dont les trains articulés sont doués dans les courbes d’un court rayon. Il faut donc que la Chambre soit assurée que de telles courbes se trouveront dans le tracé définitif. Tel est le but de l’amendement que nous avons fait à l’article 2 du cahier de charges[1]. La différence moyenne de niveau, de 15 millimètres par mètre, qui existe entre Bourg-la-Reine et Sceaux, ne pourra, dans aucun cas, être franchie directement ; cette partie du tracé, comme du reste l’avant-projet t’indique, renfermera plusieurs lacets et des courbes d’un court rayon.
Les avantages qui pourraient résulter dans les tracés de tant de chemins de fer qui ne sont pas encore définitivement arrêtés, de l’emploi de lignes très-sensiblement courbes, doit faire vivement désirer que la grande expérience de Sceaux soit prochainement en activité. La commission émet donc le vœu que le gouvernement abrége,
- ↑ Le projet disait « Le maximum des pentes et rampes du tracé n’excédera pas O".O07 par mètre entre Paris et Bourg-la-Reine, et 0m.0ll entre Bourg-la-Reine et Sceaux. » M. Arago a fait adopter la rédaction suivante a Le maximum des pentes et rampes du tracé n’excédera pas (0m.007 par mètre entre Paris et Bourg-la-Reine. Entre Bourg-la-Jteine et sceaux, les pentes, le nombre des lacets et les rayons des courbes de raccordement seront déterminés par l’administration supérieure, sur les projets fournis par le concessionnaire, de manière que l’épreuve des voitures articulées de M. Arnoux soit complétement concluante. »
