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LES CHEMINS DE FER.

vient de rendre compte de» expériences de Saint-Mandé, et de la commission qui devait examiner le bout de chemin de Charenton. Les questions de priorité ont été à peine effleurées (Voir p. 896) dans le rapport dont M. de Vilback se plaint afin de laisser aux tribunaux leur pleine et entière action. Mais on s’est trompé en supposant que les commissaires s’étaient abstenus d’examiner ce point délicat. Ils avaient parfaitement reconnu, par exemple, que. le galet directeur dont parle M. de Vilback, ne peut, en aucune manière, être assimilé aux galets de la première voiture de M. Arnoux. Quant au principe de l’indépendance des roues, et de la convergence des essieux, on le trouve déjà dans Edgeworth ; Sidney Smith l’avait d’ailleurs mis en pratique sur une voiture que tout le monde a pu voir. Ce que la commission a cru devoir particulièrement approuver dans le système de M. Arnoux, c’est le moyen d’opérer la convergence, soit des premiers, soit des seconds essieux de chaque voiture, sans secousses, sans à-coups ; ce sont les galets de la locomotive c’est un ensemble de dispositions à l’aide duquel (l’expérience a prononcé), le frottement n’est pas plus fort dans les courbes que sur les parties droites des rails. Je suis le seul des commissaires de l’Académie qui ait vu fonctionner des wagons sur le bout de chemin de fer de Charenton, et je déclare, contrairement à l’opinion de M. de Vilback, non-seulement que les expériences n’étaient pas « suffisantes pour obtenir un rapport », mais encore qu’il y aurait eu impossibilité de faire des essais concluants dans une pareille localité, et avec des rails si courts.