moyenne de quatre lieues ft Plieure, tondis que peu de jours auparavant, et peut-être par la seule influence d’un graissage différent ou de l’état des rails, le morne convoi s’arrêta en route. Nous devons cependant rappeler que, sans même attribuer aucune influence défavorable à la faiblesse des rails dont on a fait usage en construisant le chemin de M. Arnoux, à la faiblesse des coussinets et au petit échantillon des traverses ; que par la seule réduction légitime du diamètre des essieux a 55 millimètres, le frottement déduit de l’ensemble des expériences de Saint-Mandé, s’est trouvé au-dessous de 1/230e résultat qui probablement n’a jamais été dépassé dans le service ordinaire d’aucun chemin de fer.
Les possibilités de rupture des galets destinés a diriger la locomotive et des chines qui opèrent la convergence des axes, les accidents qui pourraient en résulter, ont été apprécies, dans ce qui précède, tant à priori que d’après les résultats des expériences. Il ne nous semble pas qu’on doive s’en préoccuper sérieusement.
Ainsi, le système de M. Arnoux n’imposerait, autant qu’il a été possible d’en juger, aucune augmentation appréciable de frais de traction. Sous le rapport de lu sûreté, ce système paratt aussi devoir satisfaire les esprits les plus timides. M. Arnoux semble donc avoir complètement résolu le problème difficile qu’il s’était proposé. Désormais les ingénieurs craindront moins, dans leurs tracés de chemins de fer, de s’écarter très-notablement de la ligne droite, de tourner les obstacles de toute, nature dont aujourd’hui ils se voient forcés de demander la démolition. Les dispendieux souterrains seront moins souvent
