Jamais, pendant ces longues expériences, on n’a ressenti d’une manière marquée ces mouvements si communs, si destructeurs, si incommodes que, dans les chemins de fer actuels, on désigne sous le nom de mouvements de lacet,
À de très-grandes vitesses, la seule remarque que l’on ait pu faire a été relative à l’inclinaison, assez faible d’ailleurs, des caisses, provenant de la force centrifuge. Encore aurait-il été possible d’atténuer cet effet en élevant un peu le rail extérieur.
Venons maintenant à l’évaluation des résistances totales à l’aide des dynamomètres.
Ces résistances proviennent du mouvement propre dont l’air est animé ; du choc des wagons sur ce même air immobile ; du frottement des essieux à leur circonférence ; du roulement des roues sur les rails ; du glissement do lcurs rebords sur les bourrelets ; des à-coups ; des accélérations ou des retards dans la marche des convois, que le meilleur conducteur ne saurait éviter, et dont l’influence devient considérable à cause de la grandeur de la masse en mouvement. Or tout cela est susceptible de varier avec le serrage des écretts le graissage des boîtes, l’état hygrométrique de l’air, l’établissement plus ou moins solide des rails. Il suffirait, quant à cette dernière influence, de rappeler les belles figures d’acoustique que le passage des wagons fait naître souvent sur le sable dont les rails sont entourés.
La première question à résoudre était naturellement celle-ci :
Avec le système de M. Arnoux, la résistance est-elle
