rester invariablement perpendiculaires à l’axe des wagons. On chercha donc avant tout à établir cette perpendiculaire d’une manière permanente. Après ce premier pas, il n’y avait plus que de l’avantage à faire les autres : à rendre les essieux solidaires avec les roues, et tournant sur eux-mêmes dans des boîtes fixées à la caisse même de la voiture.
Par là les roues se trouvent parfaitement maintenues dans des plans verticaux, et la charge se transmettant nus essieux par des parties situées près de leurs points d’appui, les fatigue moins que lorsqu’elle repose directement sur le milieu de leur longueur.
Tel est le système actuel. Il est parfait pour les lignes droites, mais tout se trouve sacrifié à ces lignes.
Dans les courbes, en effet, le parallélisme des essieux est un défaut ; la liaison qui oblige les roues à prendre des vitesses égales, un autre défaut. La nécessité même de ne pas exagérer ces inconvénients, réagit sur les parties droites du chemin, en empêchant d’augmenter la largeur de la voie et d’assurer par là, de plus en plus, la stabilité des voitures.
Sans doute on a remédié, du moins en partie, aux inconvénients que nous venons de rappeler, par d’ingénieux artifices, par les roues à jantes coniques, par les roulements des roues extérieures sur la circonférence de leurs rebords, ce qui constitue, comme on le sait, le procédé de M. Laignel mais ces moyens ne peuvent remédier qu’aux défauts qui résultent de la dépendance des îoues. Les inconvénients attachés au parallélisme des fixes subsistent encore.
