Il ne suffit pas, néanmoins, que ces conditions, remarquées de tout temps, puissent être satisfaites etlos doivent l’être nécessairement ; il est indispensable que tous les essieux soient constamment guidés.
Aussi, les premiers essais de chemins en bois et en fer dans les galeries de mines, offrirent-ils divers moyens pour donner à des essieux mobiles la direction convenable. C’était, par exemple, une crosse fixée perpendiculairement au premier essieu et qui, armée quelquefois lt son extrémité inférieure d’un galet horizontal, pénétrait dans une rainure creusée entre les deux directrices courbes de la voie. On a vu plus tard les galets horizontaux, mais pour une application toute spéciale, dans quelques-uns des petits chariots, à voie extrêmement étroite, destinés au jeu des Montagnes Russes.
Pourquoi donc, dans le grand problème de la locomotion sur chemins de fer, a-t-on bientôt abandonné les anciennes tentatives ? Pourquoi s’est-on jeté dans un système tout différent ?
C’est que les premiers moyens de direction n’étaient pas admissibles dès qu’on voulait augmenter la vitesse ; c’est qu’avec des essieux mal guidés ou libres, les wagons sortiraient à chaque instant de la voie, malgré l’obstaclc qu’opposent aux rebords des roues les bourrelets ou les plans verticaux des rails ; c’est qu’en effet, le frottement môme de ces bourrelets et de ces rebords, en retardant le mouvement de la roue frottante, tendrait à faire pivoter l’essieu et la voiture entière autour du point d’arrêt.
Dans les parties droites d’une voie, les essieux doivent
