à une ou deux épreuves du nouveau chemin, n*ayant fait, n’ayant pu faire aucune expérience précise, aucune mesure, n’oserait émettre une opinion décidée ne pourrait pas, en tout cas, se substituer à la commission entière, alors même quo ses confrères voudraient bien le permettre et que le règlement ne s’y opposerait point. Nous espérons que cette déclaration mettra fin à une polémique dont nous avons déjà trouvé les traces dans quelques écrits, et qui désormais n’aurait plus de prétexte.
Les caractères essentiels du système de M. Arnoux sont l’indépendance absolue des roues montées sur un même essieu, et leur mobilité autour des fusées qui les portent ; la liberté qu’ont les essieux de changer de direction dans un plan horizontal autour de chevilles ouvrières sur lesquelles la charge repose ; enfin la liaison complète, de voiture à voiture, par des timons rigides articulés, engagés à chaque extrémité dans les chevilles ouvrières et s’articulant sur l’axe mémo du chemin. Par la dernière disposition, le convoi entier est comme une longue chaîne, inextensible, mais parfaitement flexible dans toutes ses parties.
Les deux premières conditions sont indispensables pour qu’une voiture, puisse ne pas éprouver, sur une voie courbe, une résistance beaucoup plus forte que sur un chemin tracé en ligne droite. Il faut, en effet, pour qu’il en soit ainsi, qu’à chaque instant les essieux prennent des directions normales aux courbes parcourues, et qu’en môme temps les roues extérieures, roulant sur la courbe dont le développement est le plus grand, prennent la plus grande vitesse.
