sur les chemins de Versailles, ce fut encore M. Morin qui présida aux mesures.
Notre objet doit être maintenant d’exposer les résultats, de les rapprocher, d’en tirer les conséquences qui, aujourd’hui, nous sembleraient pouvoir, sans inconvénient, être sanctionnées par l’Académie. Ces conséquences ne seraient, au reste, ni bien comprises, ni convenablement appréciées, si nous ne posions pas de nouveau le problème en termes précis ; si nous négligions de rappeler succinctement les idées qui ont conduit les mécaniciens au système de wagons actuellement en usage, et celles dont le système de M. Arnoux offre la réalisation.
Avant d’entrer dans ces détails, nous croyons toutefois devoir informer l’Académie, que la commission s’est abstenue, à dessein, de toucher aux questions de priorité qui lui ont été soumises, non qu’elles lui parassent difficiles, mais seulement parce que les tribunaux en sont actuellement saisis. Nous ajouterons que la commission s’est vue à regret dans l’impossibilité de rendre compte ici d’une invention ingénieuse de M. Renaud de Vilback, tendant au même but que le système de M. Arnoux. Le fragment de chemin construit à Charenton, d’après les idées de M. de Vilback, avait de trop petites dimensions pour qu’on pût y tenter des expériences vraiment démonstratives. Ce chemin, d’ailleurs, fut détruit avant que la commission en corps y eût vu fonctionner le wagon isolé qui le parcourait par l’action de la pesanteur. Le seul commissaire auquel, dans le temps, les circonstances permirent de se rendre à l’usine de Charenton et d’y assister
