faut toujours recourir à l’expérience. Or l’expérience a montré que la machine ne part jamais avec une pleine charge ; elle a toujours un excédant de force. Cette force excédante, vous pourriez remployer à franchir des pentes fort supérieures à celles que vous admettez.
Cela s’est réalisé dans tous nos chemins. Y a-t-il dans les lignes qui nous entourent quelque chose de plus dissemblable que le chemin de Saint-Germain et le chemin de Versailles ? L’un est presque de niveau ; dans l’autre il y a des pentes sensibles. Les frais de locomotion y sont cependant à peu près les mêmes.
Voilà une première réponse. Il en est une autre qui me sera fournie par ce que j’ai dit des progrès qu’on a faits depuis 1840 sur le meilleur emploi de la vapeur motrice.
Quelquefois, pour franchir une grande pente, on augmente la force des machines en chargeant les soupapes, en donnant plus de force élastique à la vapeur ; mais le moyen est dangereux ; il peut y avoir une explosion. Ce danger n’existe pas si on fait varier la force de la machine par voie de détente.
Les travaux d’art et les terrassements forment sur tous les chemins une part considérable de la dépense totale. Sur un développement de 92 kilomètres, dans la première section du chemin de fer de Strasbourg, la dépense de terrassements, de souterrains et des travaux d’art est de 16 millions. Dans la deuxième section, sur une longueur à peu près égale, la même dépense est de 4 millions.
Mettez de côté les conditions léonines qui vous dirigent, et vous arriverez à des différences insignifiantes entre la première et la deuxième section.
