dans le vide, par l’action de la pesanteur, parcourt un espace 1 dans la première seconde de sa chute, il parcourra un espace 3 dans la deuxième seconde, un espace 5 dans la troisième, et ainsi de suite.
Dès qu’une pente a une grande étendue, on arrive, d’après cette série, à des vitesses finales très-considérables. Il fallait donc proscrire les pentes. Mais on avait oublié un point essentiel, on avait oublié l’action d’un frein toujours présent, toujours agissant, d’un frein qui ne saurait casser : ce frein, c’est l’atmosphère on n’avait pas tenu compte de la résistance de l’air, qui, croissant avec rapidité, finit par faire équilibre à l’action accélératrice de la pesanteur ; on n’avait pas songé qu’un train de voitures glissant sur une pente de 10 à 12 millimètres devait arriver à une vitesse uniforme, et que, tout compte fait, cette vitesse serait inférieure aux vitesses qu’on tolère sur les lignes horizontales. Or, qui ne voit que pour les voyageurs le danger dépend de la vitesse absolue, soit qu’elle provienne de la déclivité du chemin ou de l’action de la machine ?
L’administration des ponts et chaussées s’est un peu relâchée, quant aux pentes, de cette rigueur extrême, mais elle n’a pas marché aussi vite que la science et l’art. Au premier coup d’œil il peut sembler peu important d’adopter des pentes de 5, de 6 ou de 7 millimètres. Mais ces différences linéaires, en apparence si petites, correspondent dans le budget à des différences représentées par des millions. En Angleterre, on accorde sans aucune difficulté des pentes de 10 millimètres. Ici l’administration ne va jusque-là que dans des cas spéciaux et très-rares. Les
