car je vais en tirer parti pour arriver à l’économie de tracé dont je parlais en débutant.
Je ne dirai rien des rails ; les modifications de poids qu’on leur a fait subir ne doivent pas figurer dans cette discussion.
J’arrive aux pentes. Ici on a marché longtemps à tfttons. Le conseil des ponts et chaussées adopta, sinon une règle explicite, du moins une sorte de charte tacite, fondée sur des considérations qui, vraies, mathématiquement parlant, péchaient par un point capital c’est qu’on n’avait pas tenu compte de toutes les conditions physiques du problème.
Ainsi, naguère on aurait regardé comme un mauvais tracé celui où il se serait trouvé des pentes de plus de 3 ou 4 millimètres par mètre.
Ces limites avaient été introduites par la considération de ce qu’on appelle en mécanique l’angle de frottement. C’est sans doute une chose intéressante que l’angle de frottement, mais, dans la question, mieux valait une expérience. Or l’expérience a montré qu’on pouvait tolérer, non-seulement des pentes de 5, de 6, mais même des pentes de 10 à 12 millimètres par mètre.
Vous trouverez dans un rapport récent de l’ingénieur Brunel fils, ces paroles catégoriques :
« Le temps est passé où les ingénieurs croyaient que des pentes de 10 millimètres étaient dangereuses. »
Je viens de prononcer le mot dangereux ; deux mots expliqueront pourquoi des pentes de 10 millimètres semblaient dangereuses.
La théorie nous apprend que si un corps qui descend
