Toujours préoccupés de l’idée qu’une roue lisse ne réussirait pas, les constructeurs recoururent aux engrenages. En 1811, nous voyons un ingénieur, Blenkinsop, placer une crémaillère intérieure sur le bord du rail et marcher à l’aide d’une roue dentée que la machine mettait en mouvement. Le moindre glissement rendait l’engrenage vicieux dans les grandes vitesses. Ce fut encore une idée avortée.
Chapman plaça, sans plus de succès, une chaine dans le milieu de la voie. Brunton, en 1813, construisit une voiture qui portait à l’arrière un mécanisme semblable aux jambes du cheval, et qui agissait comme elles.
Enfin, en 1814, Blackett imagina qu’il pouvait y avoir erreur dans l’idée que des corps lisses ne sauraient prendre leur point d’appui l’un sur l’autre ; il fit une expérience, et il découvrit qu’il y a un véritable engrenage, plus intime qu’on ne le croyait, entre les corps que nous appelons unis que ces corps sont couverts d’aspérités et de cavités qui s’emboîtent les unes dans les autres, qui produisent ce qu’on a appelé depuis un engrenage naturel, un engrenage a l’aide duquel on pourrait faire marcher une voiture à jantes lisses sur un rail non denté.
Voilà le point capital d’où l’on est parti pour arriver aux admirables locomotives que tout le monde connaît.
Le père du très-célèbre ingénieur Robert Stephenson est le premier qui ait exécuté avec succès des machines locomotives en profitant des expériences de Blackett. Ces machines traînaient des poids considérables, l’engrenage naturel suffisait pour cela mais on ne pouvait obtenir do grandes vitesses.
