de combustible que tes machines ordinaires. Mais la question de la consommation d’une plus ou moins grande quantité de charbon dans les procédés de locomotion n’est pas la principale ; ce qu’il faut surtout éviter, c’est que les machines se détruisent avec une trop grande rapidité. Supposez que l’on parvienne à faire une machine rotative immédiate, et je le répète, il y a des ingénieurs français qui s’en occupent, qui sont en voie d’expérimenter, et qui, je l’espère, attacheront par la découverte de cette machine un nouveau fleuron à notre gloire nationale ; si, dis-je, cette machine réussit, vous aurez résolu un problème qui changera à beaucoup d’égards le problème de la locomotion sur les chemins de fer. Quelques orateurs ne croient pas aux grandes imperfections dont la commission a parlé. Examinons donc ce que les chemins de fer coûtent, quelles sont les réparations à faire aux machines et aux rails. Nous demanderons ensuite, non pas aux mécaniciens, mais aux industriels qui exploitent les chemins de fer, si l’on peut appeler parfaite une ma. chine qui, par exemple dans un seul semestre de 1833 sur les chemins de Liverpool à Manchester, a exigé pour les réparations des locomotives une dépense de 335,000 francs, et l’intervalle à parcourir n’est que douze lieues. Et savez-vous quelle est la masse d’ouvriers que ces réparations ont exigée ?
Les salaires des ouvriers qui, dans l’intervalle de six mois, ont concouru dans les ateliers à la réparation des locomotives du chemin de Manchester à Liverpool, ont été de 102,000 francs. Et encore ne croyez pas que toutes ces machines aient pu être réparées dans les ateliers. Elles
