à bandes métalliques, le poids dont on charge un wagon est centuple de celui que le cheval qui le tratne pourrait porter sur son dos.
Ce sont là, Messieurs, de bien admirables résultats ; mais n’oublions pas que les canaux en offrent de plus admirables encore ; rappelons —nous que sur une nappe d’eau stagnante, une bvte de somme traîne un poids six fois plus fort que sur un chemin de fer. Ne perdons pas de vue, au reste, que le transport à dos de cheval, s’il est peu économique, s’etfectue en revanche presque partout, le long de sentiers à peine frayés, sur des pentes très-rapides ; tandis qu’une route ordinaire exige de certaines conditions de tracé ; tandis qu’elle représente, même en simple empierrement, 70,000 fr. de première mise de fonds par lieue, et plus de 2,000 fr. d’entretien annuel ; tandis que ces mêmes dépenses, pour un canal, se montent respectivement à 500,000 fr. et à 5,000 fr. ; tandis, enfin, que sur certaines lignes, l’exécution d’une lieue de chemin de fer a coûté jusqu’à trois millions. Les chemins de fer, considérés comme moyen d’atténuer les résistances de toute nature que le roulage doit surmonter sur les routes ordinaires, seraient aujourd’hui, relativement aux canaux, dans un état d’infériorité évidente, si on avait dû toujours y opérer la traction avec des chevaux. L’emploi des premières machines locomo-.tives à vapeur, avait laissé les choses dans le même état mais tout à coup, en 1829, surgirent, en quelque sorte, sur le chemin de Liverpool à Manchester, des locomotives toutes nouvelles. Jusqu’en 1813, on n’avait espéré pouvoir marcher sur les rails en fer ou en fonte, qu’avec des
