qu’il serait peu prudent (ce sont ses propres expressions) de tout entreprendre à la fois. Elle a renoncé à terminer une si grande masse de travaux dans un court délai. Parmi les 1,100 lieues de son réseau d’ensemble, elle en a choisi 375 formant le développement des lignes de Paris à la frontière belge, de Paris à Rouen, de Paris à Bordeaux, par Orléans et Tours, enfin de Marseille à Avignon. Ces quatre lignes, le ministère vous en demande l’exécution immédiate ; il désire travailler simultanément à toutes les quatre. Quoique ses prévisions, ses calculs, ne reposent que sur des avant-projets ; quoique l’une des lignes, celle de Paris à Bordeaux, n’ait pas été cornplélement étudiée (ceci est encore une citation textuelle), le gouvernement pense pouvoir affirmer que la dépense totale n’excéderait pas 350 millions.
Nous venons, Messieurs, de remettre succinctement sous vos yeux les bases, les éléments du problème que le gouvernement avait en vue. La solution qu’il en a donnée est-elle irréprochable ? Pouvons-nous vous en proposer l’adoption ?
Cette double question nous forcera de jeter d’abord un coup d’œil rapide sur l’état actuel de l’art, relativement à la construction des chemins de fer, et d’entrer dans quelques considérations techniques qui ne seront pas cependant un hors-d’œuvre, puisqu’elles feront ressortir divers inconvénients du mode de distribution de travail adopté par l’administration.
Nous étudierons, en second lieu, les chemins de fer dans leurs résultats actuels et dans ce qu’ils promettent. Les lois de finances, et, au fond, c’est une loi de finances
