de fabrication qui sont incomplets, parce que, n’ayant pas l’espérance de beaucoup de commandes, les constructeurs ne s’outillent pas. Malgré cette infériorité dans les moyens de production, les résultats ont été extrêmement satisfaisants.
On a cité, je le sais, des accidents, des manivelles mal cintrées, des essieux rompus. Tout cela s’est également vu en Angleterre. Je me suis procuré un tableau des accidents arrivés aux machines anglaises, par exemple aux machines locomotives du chemin de Saint-Germain. Ce tableau est dressé par un juste appréciateur de l’industrie de nos voisins ; qu’on le lise, et l’on aura beaucoup à rabattre d’une aveugle admiration.
On parle sans cesse de quelques défauts de solidité remarqués à l’origine dans des machines construites eu Alsace ; ces défauts disparurent aussitôt qu’on les signala. J’en appelle au témoignage de M. Kœchlin il vous dira que les machines de Thann marchent aussi bien que les machines anglaises. Je pourrais invoquer encore les machines françaises d’Anzin, et M. Joseph Fourier serait mon garant ; celles du chemin d’Andrezieux à Roanne sont louées par le syndic de la compagnie, etc., etc.
Quand on parle d’accidents, on croit, je le répète, qu’en Angleterre les machines ont le privilége de ne pas en subir. C’est une immense erreur. J’ai ici sous la main le tableau des réparations effectuées sur le chemin de Liverpool à Manchester, en 1833 ces réparations se sont élevées à une dépense de 453,000 fr. Qu’on l’avoue donc, il arrive des accidents dans les machines anglaises, auprès du lieu même où elles sont fabriquées.
