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fer entre dans sa construction pour 5,000 tonnes : Le pont est. formé de cinq arches de fer forgé ; les deux arches extrêmes ont chacune 155 pieds d’ouverture, l’arche centrale 185 ; les deux arches intermédiaires 175 pieds chacune. Sur les Culées en pierre de taille se dressent des colonnes trapues en granit rouge de plus de 7 pieds de diamètre, et dont la masse tnonstrueusé n’a point de raison d’être. Il est question maintenant de les surriiontèr de Statues colossales. Là balustrade est en fonte de fer et de style gothique, dit vénitien. La première pierre du nouveau pont dps Blackfriars a été posée en juillet Ï865 ; sa construction a pris donc plus de quatre ans, et coûte 7 millions 500,000 francs.
il est grandement question depuis quelque teirips d’élargir "le pont de Londres, maison hésite, avec raison, par crainte de détruire la beauté architecturale de ce pont, magnifique entre tous ceux de la métropole britannique, lesquels sont des ouvrages grandioses. Le pont de Londres ne suffit plus à la circulation. D’après des relevés ordonnés par les autorités de la cité, il résulte qu’en 1859 il passait sur ce pont, en vingt-quatre heures, 167,900 personnes, tant à pied qu’autrement, et que le nombre des véhicules de toutes sortes était de : 20,500. En 1865, le nombre des passants était monté à 190,000, et comme depuis lors la circulation est devenue de plus en plus embarrassée, on peut l’estimer aujourd’hui, sans crainte d^exagération, à 200,000 personnes en vingt-quatre heures. En 1859, il était tel moment de la journée où il se trouvait sur le pont 2,000 personnes. Ce sera bientôt pendant des heures, si l’on n’avise pas de quelque manière. Parmi les plans ayant pour objet l’agrandissement du pont, celui de MM. Farren etFeatherstongaugh, soumis en ce moriient à la municipalité, semble offrir leplus d’avantages. Le projet de ces ingénieurs est d’élargir le pont de 26 mètres (88 pieds) en convertissant la totalité de sa superficie actuelle en chaussée, et y ajoutant
!â mètres de trottoirs de chaque côté. Ces trottoirs
seraient supportés par des arches de fer placées l’extérieur ; voici comment : on coulerait des caissons de la largeur des piles, et de 6 mètres de longueur, contre les extrémités des piles, et aussi près de leur arête qu’il serait matériellement possible de le faire. Sur ces caissons, les piles actuelles seraient prolongées, et se termineraient par une arête semblable à l’arête existante. Airisi agrandies, les piles auraient, d’une extrémité à, l’autre, 12 mètres (40 pieds) de plus. Sur ces piles allongées on dresserait des arches de fer qui reproduiraient.fidèlement les arches de pierre dp pont aclue). Et sur ces arches seraient établis les nouveaux trottoirs, ainsi que nous venons dé le dire, avec parapet, ANNUAIRE : IX.
lampes, statues, etc. Si les changements en question étaient réalisés, le pont de Londres, disent les auteurs du projet, ne perdrait rien de son caractère monumental. Ils sont persuadés que l’exécution des changements indiqués ne présente aucun obstacle, et qu’elle pourrait avoir lieu sans qu’il fût nécessaire d’interrompre un seul jour la circulation ; enfin, ils estiment. que la dépense n’excéderait pas 2 millions de francs (80,000 Iiv. ster.). Mais ce point de leur projet est probablement le plus problématique. La plupart des grands ouvrages récemment teririinés, en cours d’exécution ou simplement en projet, ont principalement pour objet de satisfaire des exigences publiques. Ce sont, avant tout, des œuvres d’utilité générale, des ouvrages destinés à rendre des services ; le côté artistique de ces ouvrages peut bien n’être pas négligé, témoin le viaduC de Holborn, le pont de Londres et tous les autres de cette capitale, mais il n’est point un besoin, il n’est point un motif déterminant. La question d’utilité passe avant tout, et quiconque se rend un compte exacte de l’application incessante que l’Anglais met à rendre facile le jeu de ses affaires, par la simplicité des ressorts et l’économie du temps, ne peut blâmer cette préoccupation et cette préférence, inséparables de la multiplicité de ses intérêts. Le même ordre d’idées qui inspire aujourd’hui le projet d’élargissement du pont de Londres a donné naissance aux chemins de fer souterrains de la métropole britannique. Il y a quarante ans, le parlement prit la précaution
— inutile — d’interdire l’entrée de Londres aux locomotives. Mais cette consigne est tombée le jour où il a été démontré que le chemin de fer serait un instrument de plus de prospôritéau service du public. Les Anglais rie peuvent pas comprendre qu’on ne profite pas de la reconstruction de Paris pour établir des chemins de fer sous la Chaussée des nouveaux boulevards, ne fût-ce que sous les boulevards extérieurs, qui sont beaucoup plus larges et, à cause de leur largeur préserveraient peut- ? être les maisons voisines de toute trépidation possible. Mais, dans leur étonnement, les Anglais jugent lès Français avec des sentiments et des points de vue anglais, sinon ils cesseraient d’être surpris de ce qu’ils ne font point pour accélérer leurs affaires et augmenter leurs revenus par un bon emploi du temps. Il y a quelques années, un réseau de chemins de fer„ dit métropolitain, fut projeté, et une première section souterraine construite. Il y a eu depuis prolongements, embranchements, et il ne.reste plus beaucoup à faire pour que le cercle intérieur (inner circle)• de forme elliptique soit terminé. La section qui se déroulera le long du quai de la Tamise, de Westminster-bridge an Blackfriars est la dernière à construire. On y
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