l’ont fait quitter Paris l’an dernier à l’approche des Prussiens.
Quand Anvers fut évacué, M. Minard fut rendu au service des ponts et chaussées : et se trouvant sans destination, il employa ses loisirs forcés à faire, avec son ami Désormes, des expériences en grand sur la résistance à l’extension du bois, du fer, de la fonte, de l’acier, du cuivre rouge, du métal de canon, etc. Les principaux résultats en ont été consignés par Navier dans ses leçons sur la résistance des matériaux (2e édition), et par Poncelet dans son introduction à la mécanique industrielle.
Comme aujourd’hui, la guerre avait détruit beaucoup de ponts : M. Minard fut chargé en janvier 1815 de rétablir les communications à Trilport ; et sous les ordres de l’ingénieur en chef Eustache, il jeta lestement sur la Marne un pont provisoire en charpente, qui fut ensuite remplacé par un pont en maçonnerie.
Appelé au service municipal de Paris à la fin de 1815, il s’y appliqua avec zèle ; il voulut notamment améliorer l’approvisionnement du pavage, et il dressa un projet complet de canal et de chemin de fer pour amener à Paris les pavés de la vallée de l’Yvette et les eaux de cette petite rivière. Ce remarquable projet, fruit de longues recherches et de sérieuses méditations, que M. Minard fit imprimer en 1826, avait été approuvé par le conseil des ponts et chaussées le 10 septembre 1822 ; mais les finances obérées de la ville ne permirent pas de le mettre à exécution.
C’est pendant ce séjour à Paris, en 1821, que dans un mémoire imprimé il réfuta une théorie publiée par un savant ingénieur en chef, lequel croyait avoir trouvé un moyen nouveau de diminuer la quantité d’eau que les bateaux dépensent au passage des écluses, et prétendait de plus que, par une certaine combinaison de la hauteur de leur chute avec le tirant des bateaux, on peut rendre cette dépense nulle et même faire remonter l’eau dans les biefs.
