Chemin de fer aux États-Unis
ÉTATS-UNIS. — Chemins de fer. — On a reconnu depuis long-temps aux États-Unis que les chemins de fer offraient un moyen de communication à la fois prompt, sûr et économique. Aussi il n’y a guère d’état qui n’en possède déjà plusieurs. Le Maryland en construit actuellement deux, dont l’un qui doit aller de Baltimore à l’Ohio, à travers une partie de la Virginie et de la Pennsylvanie, aura au-delà de 300 milles de longueur. Suivant le rapport présenté par le comité à l’assemblée des actionnaires, à la fin d’octobre, 25 milles de ce chemin étaient déjà achevés. Les ingénieurs ont eu jusqu’ici de grands obstacles à vaincre, et les travaux ont coûté environ 20,000 dollars par mille. Il a fallu construire dans cet espace plusieurs ponts en pierre, dont l’un jeté sur les chutes de Gwynn, a une seule arche de 80 pieds d’empan, 58 de hauteur et 300 de longueur. Un autre, sur le Patapsco, a deux arches de 55 pieds d’empan, et deux de 20, une élévation de 46 pieds et une longueur de 375. Il existe encore plusieurs autres ponts, de moindres dimensions, également bâtis en pierres. Le terrain ne présentant point les mêmes difficultés dans les 41 milles suivans que la route aura à parcourir pour atteindre la pointe des rochers, sur le Potomac, le comité espère l’avoir achevée, dans toute cette distance, avant la fin de l’année 1830, et il calcule que, de là à l’Ohio, il sera possible d’en construire 50 milles par an. La route, une fois terminée jusqu’au Potomac, ouvrira à la ville de Baltimore le commerce des vastes et fertiles vallées qu’arrosent ce beau fleuve et ses nombreux affluens, et deviendra dès lors fort avantageuse pour le public et pour les actionnaires.
Un autre chemin de fer est en construction dans le même état. Il doit aller de Baltimore au port d’York, sur la Susquehannah, en Pensylvanie, et avoir 70 milles de longueur. La première pierre en a été posée par la grande loge maçonnique du Maryland, le 8 août dernier, centième anniversaire de la fondation de Baltimore ; et le rapport lu à l’assemblée des actionnaires, le 19 octobre suivant, annonce qu’il y en avait alors 3 milles achevés. La commission attendait pour en pousser les travaux avec activité, que la législature de Pensylvanie lui accordât l’autorisation de pratiquer la route à travers son territoire. Ce travail, sans être aussi gigantesque que la route de Baltimore à l’Ohio, promet néanmoins d’être avantageux pour les habitans de cette ville, et profitable aux entrepreneurs. Il rencontrera à York le grand chemin de fer, actuellement en construction de Philadelphie à cet endroit, et qui aura une longueur de plus de 80 milles. Il ouvrira ainsi une communication sûre et peu dispendieuse pour le transport des marchandises et des voyageurs, entre ces deux grandes villes, et traversera un des pays les plus beaux et les mieux cultivés de l’Union.
La Pensylvanie construit aussi en ce moment plusieurs canaux et chemins de fer. Depuis 1826, il y a été ouvert 177 milles de canaux, qui sont aujourd’hui en pleine activité, et l’on calcule qu’il en sera achevé 400 milles dans l’été de 1830, ainsi que 50 milles du chemin de fer qui joindra Philadelphie à la Susquehannah. Ces ouvrages exécutés pour le compte du gouvernement, sont distincts de ceux des compagnies particulières qui ont terminé, dans l’espace des huit dernières années, 47 milles de chemins de fer et 380 de canaux. On comptait, au mois de juillet 1829, 47,000 ouvriers employés à ces travaux, dont les 95e étaient des Hollandais. En conséquence des immenses constructions publiques qui s’exécutent dans la Pensylvanie, le New-York, sur le chemin de fer de Baltimore à Ohio et le canal de la Chesapeake à l’Ohio, le prix de la main d’œuvre a considérablement augmenté (80 francs par mois et la nourriture). Les Irlandais qui ont le bonheur de gagner les plages américaines y affluent de toutes parts. Ce sont eux qui ont construit tous les canaux du New-York.
Le chemin de fer de Mauch-Chunk est ouvert depuis deux ou trois ans. Comme il descend par un plan incliné, du sommet d’une montagne, sur une distance de huit milles, jusqu’à la rivière de Lehigh, on a fait dernièrement, au moyen de machines, des expériences afin de déterminer le degré de vélocité qu’on pourrait atteindre pour le transport des chariots chargés de houille, et des chevaux et mulets destinés à les remonter lorsqu’ils auraient été vidés. On a reconnu que cette vélocité pouvait être portée de 30 à 40 milles par heure, sans crainte d’accident ; mais la rapidité du trajet était telle, et les objets environnans se présentaient à la vue d’une manière si confuse, que conducteurs et animaux en devenaient malades au bout de quelques jours. Les directeurs ont été obligés en conséquence de restreindre à 14 milles à l’heure la marche du chariot en descendant.
Des expériences semblables ont été depuis peu exécutées sur la route en fer de Liverpool à Manchester, en Angleterre. Une des machines fit 11 milles à l’heure, une autre 14, et une troisième 26, en parcourant des distances de 21, 25 et 70 milles. Une autre machine franchit un certain espace, à raison de 32 milles à l’heure, c’est-à-dire qu’elle parcourut un mille en une minute et 53 secondes.
On vient de commencer encore un chemin de fer en Virginie, qui ira de Manchester à des carrières de charbon, et aura 13 milles de longueur. On espère l’avoir achevé à la fin de l’été. Un autre est également projeté de Boston à Lowell dans le Massachusets.