Les sports de la neige/3
MOTEUR PESANTEUR
Les sports de la neige qui utilisent l’action de la pesanteur comme force motrice se rangent, d’une façon générale, dans la catégorie du tobogganing.
Les instruments sont la luge, le skeleton, le toboggan et le bobsleigh ou bob, pour ne citer que les plus en faveur.
Le principe de ces sports est des plus simples et a été utilisé déjà dans l’antiquité. Les historiens romains racontent, en effet, comment les troupes en marche dans les Alpes dévalaient des pentes neigeuses avec une grande rapidité, en s’asseyant simplement sur leurs boucliers.
Plus récemment, les voyageurs qui traversaient le mont Cenis ou le Saint-Gothard en hiver, descendaient en Italie en se laissant simplement glisser, assis sur une peau de bœuf ou sur un fagot de bois. Ce mode de locomotion s’appelait la ramasse, et dans ses Mémoires, le général de Marbot raconte que pendant la guerre d’Italie Masséna eut recours à ce stratagème pour déjouer les plans de l’ennemi. Il est, du reste, encore en usage dans l’armée suisse.
Ces moyens rudimentaires ont été peu à peu perfectionnés. Ils ont été les points de départ d’un certain nombre d’appareils que nous allons étudier.
Les plus connus sont la luge de Davos, qui date de 1883 environ, époque des premières courses régulières, et le skeleton, venu du Canada vers 1887. Quant au bobsleigh, il mérite une place à part.
La luge. — La luge se compose essentiellement d’une plate-forme rectangulaire montée sur des patins ferrés et relevés à l’avant.
Il existe deux espèces bien distinctes de luges : la luge de Davos, haute, légère, à patins larges, et par conséquent destinée à parcourir des pistes neigeuses ; la luge Hammer, basse, lourde, à laquelle on adapte des patins plats ou arrondis selon qu’on se trouve sur une piste neigeuse ou glacée.
La luge de Davos. — La luge de Davos a, en principe, les dimensions suivantes : hauteur, 30 à 35 centimètres ; largeur 35 centimètres. Quant à la longueur, elle dépend du nombre de places dont on veut disposer et ne dépasse guère 1 mètre. Sa légèreté et la largeur de ses patins (3 à 4 centimètres) lui permettent de parcourir sans trop enfoncer les routes couvertes de neige.
La conduite de cette luge n’est pas très difficile, mais elle exige un certain apprentissage. On peut observer trois méthodes différentes :
1o Le lugeur, placé à l’avant, pose l’un ou l’autre pied sur le sol, plus ou moins longtemps : il produit ainsi des virages plus ou moins brusques et plus ou moins longs dans la direction du pied qu’il fait agir. En les appuyant simultanément il possède un moyen de freiner et de s’arrêter au besoin.
Cette méthode est la meilleure pour conduire une luge. Elle est la plus sûre et la plus précise pourvu que l’éducation du pilote soit bien faite et que l’équipe, s’il y en a une, suive toujours avec ensemble les mouvements de l’appareil et s’incline dans les virages pour les faciliter et éviter un dérapage.
D’une façon générale et afin d’obtenir la plus grande vitesse possible, il est bon que les lugeurs se penchent fortement en arrière ; ils diminuent ainsi la résistance de l’air formant un frein d’une puissance qui ne peut être négligée. Il est bon, de plus, surtout si la piste est molle, que le poids de l’équipe soit porté le plus en arrière possible, ainsi que dans un canot, dont on cherche de la sorte à relever l’avant pour obtenir la plus grande vélocité. Le pilote peut arriver à une précision plus grande dans sa direction s’il garnit ses pieds de patins ou de forts crampons : mais de cette manière il risque davantage une foulure ou un accident.
2o Le pilote tient en mains deux cannes ferrées et les utilise comme il vient d’être dit pour les talons. S’il n’a qu’une canne, il la place, suivant les besoins, à droite ou à gauche. L’arrêt ne se fait cependant qu’avec l’aide des pieds.
Ce procédé, moins puissant que le précèdent, est encore très bon et très recommandable, surtout sur une piste verglassée ou l’appareil obéit au plus petit effort. Mais si le lugeur est seul, il a peu de prise sur son appareil, puisque ses mains sont occupées et il s’y maintient difficilement quand la piste est cahoteuse. S’il conduit une équipe, il peut du moins se faire maintenir par celui qui le suit.
3o Enfin on utilise parfois des luges dites « perfectionnées ». Elles peuvent être munies, entre autres dispositifs, de petits freins latéraux mus à la main. Ces freins, très pratiques pour l’arrêt, ne permettent pas, étant donné le faible bras de levier avec lequel ils agissent, une conduite aussi précise qu’avec les méthodes précédentes. Nous ne parlerons pas ici de l’équipement nécessaire aux lugeurs, ni des soins à donner aux appareils. Ces questions se poseront un peu plus loin, au sujet du bobsleigh, ou elles sont de la plus grande importance.
Le sport de la luge est des plus agréables et des plus hygiéniques ; il excite l’ardeur de ses adeptes qui sacrifient volontiers à une descente rapide et joyeuse les efforts nécessaires à une longue remontée. D’ailleurs l’appareil est léger, facile à traîner, derrière soi.
(Cliché Decaux.)
Si on pratique ce sport avec quelques camarades et par un beau soleil ou même par un de ces lumineux clairs de lune que connaît la montagne en hiver, on ne regrette jamais, en se laissant glisser légèrement et sans peine, l’ascension un peu pénible parfois qui en fut la condition indispensable.
Dans certains centres sportifs, particulièrement outillés, le funiculaire se charge de tout le travail pénible de cet exercice, mais un tel auxiliaire n’est guère à recommander, car, en toutes choses, l’effort est trop précieux pour être négligé aussi légèrement. N’ôtons pas aux roses leurs épines !
La luge n’est pas seulement un instrument de sport, elle peut aussi avoir une véritable utilité. Quand il s’agit de descendre une route couverte de neige, la luge est un moyen de locomotion pratique et rapide. Il est des plus employés dans les Alpes où les habitants, en particulier les écoliers, dévalent en quelques minutes des hauteurs vers le fond des vallées, puis reviennent, le soir venu, trainant leur léger véhicule, chargé ou non, avec une sage lenteur.
L’administration des Postes et Télégraphes a même fourni, à titre d’essai, des luges à quelques facteurs qui, leur tournée faite à pied ou à ski, regagnent leur foyer par ce procédé plus commode.
L’usage de la luge par les cantonniers devient aussi des plus fréquents et rend de précieux services.
Nous citerons une application intéressante de la luge : la ville de Briançon est reliée aux forts qui l’entourent par un câble soutenant et tirant une benne chargée de transporter les approvisionnements. Le personnel de certains de ces forts, situés à plusieurs centaines de mètres au-dessus de la ville, met, avant de monter, ses luges dans les bennes et parcourt ainsi au retour, en quelques minutes, une différence de niveau qu’il avait mis près d’une heure à gravir.
La luge Hammer. — La luge Hammer est, plus que la luge de Davos, 
LUGE HAMMER. un pur instrument de sport. Son poids et sa forme contribuent à lui donner une grande rapidité, et la position de son centre de gravité, placé fort bas, la rend très stable, même sur les mauvaises pistes. D’ailleurs, on facilite sa course, suivant l’état du terrain, en modifiant convenablement ses patins. On peut lui adapter, en effet, soit ceux des luges de Davos, plats et aptes à glisser sur la neige, soit des patins en forme de barres cylindriques qui augmentent considérablement sa vitesse sur les espaces glacés où le besoin d’une large surface de sustentation se fait moins sentir.
Sa forme est celle indiquée sur le croquis ci-dessus. Il faut ajouter que l’arrière se termine en fortes pointes dont nous expliquerons plus loin l’utilité ; en outre, une barre transversale, placée à l’avant, donne au lugeur une forte prise.
Celui-ci s’assied le plus en arrière possible, tenant la barre d’une main, l’extrémité du siège de l’autre. Il est ainsi plus maître de sa luge et jouit d’une plus grande stabilité. La direction s’obtient avec les pieds, comme pour la luge de Davos.
Quant à l’arrêt et au freinage, rendus indispensables par suite de la vitesse, on peut les obtenir en soulevant, au moyen de la barre transversale, l’avant de la luge qui, ainsi, fait mordre plus profondément les pointes arrière. Pour obtenir un arrêt plus brusque encore, on peut, d’un vigoureux effort, soulever un côté de la luge et la placer en travers de la pente. L’arrêt est net, mais, si le mouvement n’est pas exécuté avec une très grande précision, la course se poursuit en biais sur la piste et l’on se précipite à toute vitesse contre l’obstacle que l’on voulait précisément éviter.
Tandems. — Nous avons vu que la conduite d’une luge unique exigeait des contacts plus ou moins prolongés avec le sol. Il existe une façon de ne pas user de ce procédé qui a pour effet de réduire la vitesse des appareils : c’est de les coupler.
1o Des lugeurs s’assoient chacun sur une luge ; l’équipier avant saisit les jambes du deuxième, qui lui-même se maintient en arrière de son appareil à l’aide de ses mains, comme s’il était isolé. Dans ce cas, c’est le premier qui est chargé de la direction, mais ses mains sont toujours occupées et, sur une piste un peu cahoteuse, il est sage qu’il s’attache à son siège. Cette précaution peut être dangereuse aussi, surtout si les luges elles-mêmes sont attachées entre elles, comme il arrive parfois.
Supposons qu’il faille virer à droite. Il faut faire naître un angle entre les axes des deux luges de sorte que celui de la deuxième passe à gauche de celui de la première. Il est très facile d’obtenir ce résultat. L’équipier avant tire à lui la jambe droite de son compagnon. Bien entendu, le mouvement inverse produira un virage à gauche.
Le rôle de l’équipier arrière a son importance ; il doit éviter
SCHÉMA D’UN VIRAGE EN TANDEM DE LUGES.
les dérapages et les à-coups. Son rôle est le même, à peu de chose près, que
dans le tandem perfectionné qu’est le bob, et nous le retrouverons à ce moment. Lorsque, sur une piste glacée, l’arrière
sent sa luge déraper par trop, il en soulève la partie antérieure et
se laisse entraîner sur l’extrémité postérieure des patins. Un peu
de vitesse se perd ainsi, il est vrai, à cause du frottement, mais le
dérapage eût été un inconvénient bien plus grand si la vitesse et
la direction avaient été moins régulièrement assurées.
2o Dans la position dite en crapaud, les deux équipiers, au lieu d’être assis, sont couchés sur leur luge, et c’est à l’arrière, tenant les jambes ou la luge de l’avant, qu’est dévolue la direction.
Les principes sont d’ailleurs identiques à ceux indiqués précédemment. Dans ce procédé, l’arrêt est peu commode, le danger par suite assez grand. Les deux équipiers peuvent cependant, si c’est nécessaire, soulever leur luge sur l’arrière des patins et freiner assez vigoureusement.
Dans tous les cas, le démarrage est l’œuvre de l’équipier d’arrière, qui imprime l’élan et se place sur son appareil au moment propice.
Le Tailing. — Le tailing est à la luge ce que le skijöring est au ski. Ce sport consiste à remplacer le moteur pesanteur par un moteur animé (cheval attelé ou non à un traîneau, par exemple), pour effectuer des trajets en plaine où la luge ne pourrait avancer d’elle-même. On peut ainsi entraîner un certain nombre de luges à une ou plusieurs places sans grand effort.
La vitesse atteinte par ce moyen de locomotion n’est jamais très
grande (une dizaine de kilomètres à l’heure) et, par suite, il n’y
a jamais à prendre de positions pénibles ni à s’inquiéter de l’équilibre.
C’est, en somme, une variante du traîneau. Cependant,
lorsque plusieurs luges sont entraînées les unes derrière les autres,
il peut se produire des à-coups surtout dans les virages et les
descentes, sans nulle gravité d’ailleurs, et c’est un des côtés amusants de ce sport.
SKELETON.
Le skeleton. Le skeleton est une luge très basse et assez longue sur laquelle on se couche à plat ventre. Une barre transversale, placée à l’avant, permet de se maintenir solidement sur l’appareil et même d’agir sur lui.
La vitesse obtenue peut devenir assez considérable, étant donné que, d’une part, le centre de gravité est très bas, et que, de l’autre, la résistance de l’air s’exerce sur une surface très réduite.
On peut diriger un skeleton de deux façons bien distinctes et avec assez de facilité : mais l’arrêt n’est jamais aisé.
1o Le lugeur garnit la pointe de ses pieds de forts crampons ou de patins, et c’est en appuyant sur le sol l’un ou l’autre qu’il vire à droite ou à gauche.
2o Une deuxième façon de diriger un skeleton, sans toucher le sol, est d’y joindre à l’avant une deuxième luge reliée à la première et qu’on dirige avec les mains par un volant. Cette combinaison permet des vitesses plus fortes.
TOBOGGANISTES ET SKIEURS CANADIENS.
(Cliché Neurdein frères.)
Il faudrait tout un chapitre pour citer les différentes variétés de luges qu’on trouve dans les régions montagneuses et chez les fabricants. Nous citerons cependant un type intéressant qu’on voit souvent dans la région de Chamonix : la girouette. C’est une luge à un seul patin médian, sur laquelle les montagnards descendent les pentes avec une grande habileté.
Le toboggan. — Ce mot, d’origine canadienne (tobaakun) désigne un assemblage de planches relevées à l’une de leurs extrémités. L’instrument habituel est long d’environ 2 mètres, large de 10 centimètres, et des barres longitudinales ou transversales permettent de s’y maintenir avec solidité.
On s’y couche à plat ventre et on se laisse dévaler du haut d’une pente neigeuse. La large surface d’appui qu’il offre permet de se lancer partout ; cependant, comme les moindres, ressauts du terrain lui font faire un bond, on a tracé, dans les régions où l’on pratique ce sport, des pistes moyennement tourmentées, où la direction ainsi que les virages sont largement facilités. Le toboggan subit en effet difficilement une action de celui qui le monte et est par suite à peine un sport. On obtient cependant une modification sensible dans la direction en appuyant convenablement l’un ou l’autre pied sur le sol, ou bien encore en soulevant l’appareil en partie à l’aide des barres transversales qu’il comporte.
Sur un toboggan peuvent prendre place plusieurs équipiers. Dans ce cas les premiers seuls sont assis, le dernier est couché et maintient la direction. Il peut aussi diriger l’appareil en maniant une canne ainsi qu’on fait d’une godille dans un canot, mais cette méthode est peu employée.
Le bobsleigh. — En 1887, aux courses de Davos, on introduisit l’usage de deux luges couplées reliées par un volant et permettant la direction de l’appareil sans contact avec le sol, par suite sans réduction de vitesse.
Ce système rudimentaire fut perfectionné en 1903 par un ingénieur français de Leysin, M. Roessinger, qui est le véritable créateur du bobsleigh que nous connaissons et avec lequel il gagna toutes les courses de luges à cette époque.
Un « bob » se compose, en principe, des deux luges sur lesquelles est montée une plate-forme. La luge d’avant est complètement mobile autour d’un axe muni d’un volant qui permet sa parfaite direction. Celle d’arrière n’est mobile autour d’un axe vertical que dans de certaines limites, par suite des glissières qui la relient à la plate-forme.
Nous compléterons cette description sommaire en indiquant les portants, destinés à soutenir les pieds des équipiers qui ne doivent jamais toucher le sol, et les barres d’appui latérales, qui leur permettent de se maintenir solidement sur l’appareil dans toutes les positions exigées par la course.
L’appareil possède deux freins, variables suivant les modèles et l’état de la piste. Enfin les bobs soignés comportent un pare-neige en toile, tendu sous l’appareil, qui évite aux équipiers les éclats de glace ou de neige violemment projetés de tous côtés, surtout au moment du freinage ; des coussins sont fixés sur la plate-forme, dont les ressauts sont amortis d’ailleurs au moyen des ressorts que rendent indispensables les à-coups formidables d’un appareil lancé à une vitesse de 90 kilomètres à l’heure sur une piste insuffisamment polie.
LES TROIS PARTIES D’UN BOB : DEUX LUGES ET UNE PLATE-FORME.
(Cliché Bachmann frères, à Travers.)
L’équipement nécessaire pour ce sport ne diffère guère de celui des autres sports d’hiver en général. Il faut des vêtements chauds. Il est bon de garnir de cuir le pantalon à l’emplacement des genoux, ainsi que la partie intérieure des gants. Il est prudent aussi d’emporter sur le bob une veste qu’on peut mettre sur soi à l’arrivée, de porter des lunettes de mica, moins dangereuses que celles de verre en cas de chute, et de garnir sa tête d’un casque de cuir bouilli en prévision de la même éventualité. Enfin, si l’on craint les crampes, on peut faire une ligature, à l’aide d’un mouchoir, aux cuisses et aux poignets.
Le bob permet de très grandes vitesses. Aussi est-il construit avec une très grande précision et ses pièces, calibrées au dixième de millimètre, peuvent elles être facilement interchangées en cas de besoin.
En particulier, les patins doivent être rigoureusement parallèles, sous peine de voir les facultés de l’appareil notablement réduites.
Les pistes de bob, car il y a des pistes spéciales soigneusement construites, peuvent être couvertes de neige molle ou de verglas. Dans chacun de ces cas, ainsi que nous l’avons vu à propos de la luge Hammer, le ferrage devra être approprié et on devra adapter à l’appareil soit des patins plats, soit des tringles rondes.
Toutes les parties du bob exigent un entretien minutieux.
(Cliché Bachmann frères, à Travers.)
Les parties en bois sont graissées à l’huile de lin ou avec la graisse dont on se sert pour les skis ; les parties métalliques sont enduites de pétrole et les patins méticuleusement polis, la moindre piqûre modifiant leur faculté de glissement.
D’ailleurs, une équipe soigneuse a toujours sous la main un outillage léger et commode en cas d’urgence.
Il ne faut pas oublier que pour qu’un bob, de même qu’une luge ou des skis, rende de bons services au moment voulu, il faut qu’il soit surveillé et entretenu, non seulement pendant la saison d’hiver, mais encore pendant le reste de l’année.
Nous avons dit que le bob était un instrument de vitesse. Il doit cette qualité à sa construction d’abord, et aussi au poids dont on le charge, c’est-à-dire aux équipiers. Ceux-ci sont au nombre de quatre en général, et le bob pèse alors environ 400 kilogrammes.
Ils peuvent aussi être parfois au nombre de six, ou même de trois quand la neige est molle.
L’équipier avant est chargé de la direction de la luge avant sur laquelle il agit soit au moyen d’un volant, soit au moyen de deux poignées qu’il tient dans chaque main. L’arrière dirige la luge arrière, qu’on n’a pu rendre absolument solidaire de la première à cause des efforts considérables qu’elle aurait eu à supporter dans ce cas.
Si le rôle de l’avant est des plus importants, s’il lui faut de l’audace, de la décision, du coup d’œil et de la vigueur, l’arrière doit suivre les mouvements du bob et les faciliter en rétablissant l’équilibre de la luge arrière, qui parfois fait des bonds de 20 à 30 centimètres ou se dresse sur un seul de ses patins, ou dérape exagérément.
Pendant la course, en effet, le bob bondit, saute et il est
impossible d’imprimer une direction rigoureuse à une telle masse 
MODÈLES DE FREINS POUR BOB.
(Cliché Hachmann frères, à Travers.) animée d’une telle vitesse. Le rôle des pilotes avant et arrière est donc de faciliter les
mouvements désordonnés de ce véritable
bolide et de les diriger.
On comprend ainsi
la fréquence et même
le danger des chutes,
surtout au cours des
virages brusques que
présentent les grandes
pistes. Les deux équipiers dont nous venons de parler sont aussi
chargés de manier les freins.
Les freins actuels des bobs sont assez puissants pour donner toute sécurité. Celui que l’équipier arrière manie au moyen d’un levier est composé d’une pièce métallique dans laquelle sont encastrées des dents métalliques, elles aussi, et en forme de dents de scie ou de dents de herse. L’avant a à sa disposition un frein analogue mû au pied. L’un et l’autre doivent être peu utilisés. En effet, les freins réduisent la vitesse, si importante en bob, et détériorent la piste ; ils ne doivent servir que lorsque des virages brusques et peu relevés exigent une grande prudence de la part du capitaine. Ce dernier, d’ailleurs, n’agit sur le sien que lorsque celui de l’arrière est insuffisant.
En général, l’équipe doit faciliter la vitesse en offrant le moins de surface possible à la résistance de l’air. C’est pourquoi l’avant se penche en avant, les autres en arrière.
LA MONTÉE D’UNE ÉQUIPE DE « BOBSLEIGH ».
(Cliché Tairraz.)
La répartition sur le bob doit être faite convenablement par rapport au poids des équipiers. Autant que possible le poids de ceux-ci doit augmenter de l’avant à l’arrière, cependant il peut être bon que l’équipier arrière soit un peu plus léger que celui qui le précède immédiatement.
Dans les virages, les équipiers se penchent plus ou moins fortement vers le centre de la courbe, un bras étendu, pour déplacer autant que possible leur centre de gravité, l’autre bras saisissant fortement la barre latérale dont nous avons parlé. Ce mouvement se fait généralement en éventail, c’est-à-dire successivement par chaque équipier, l’arrière restant juge de sa position pour régulariser le mouvement.
Il peut arriver que le terrain devienne presque horizontal ou moins glissant et que le bob ralentisse considérablement son allure. Dans ce cas, ou bien l’équipier arrière court derrière lui en le poussant, ou bien l’équipe « bobbe ». Cet exercice consiste à porter lentement le corps très en arrière puis à le ramener d’un coup sec en avant. Il est fait un fréquent usage de ce mouvement d’ensemble.
Les pistes actuelles de bob sont particulièrement soignées, étant données les vitesses qu’on atteint normalement dans les courses. Elles s’étendent sur des longueurs pouvant varier entre 1 200 mètres et 4 kilomètres et présentent de nombreux virages très convenablement relevés.
Une équipe doit, pour effectuer un parcours rapide et sûr, étudier à pied la piste avant de la parcourir en bob et reconnaître les points dangereux.
La descente terminée, le bob est trop lourd pour pouvoir être traîné par l’équipe. Aussi des chevaux, des mulets, des funiculaires, le hissent-ils en haut de la piste qu’il s’agit de parcourir, et souvent de véritables trains de bob sont remontés ensemble, laissant simplement aux « bobistes » le soin de regagner à pied leur point de départ.