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Les Deux Rivales de l’ouest américain - Chicago et Saint-Louis

Les Deux Rivales de l’ouest américain - Chicago et Saint-Louis
L. Simonin


LES DEUX RIVALES
DE L'OUEST AMERIVAIN

CHICAGO ET SAINT-LOUIS.

Le chemin de fer de l’Erié conduit entre matin et soir de New-York aux chutes du Niagara. Avant d’arriver à ces chutes, un embranchement détaché de l’artère principale relie celle-ci à un autre réseau qui, marchant directement à l’ouest et traversant les états de Pensylvanie, Ohio, Indiana, porte le voyageur en moins de vingt-quatre heures vers la pointe méridionale du lac Michigan. C’est là qu’est bâtie Chicago, qui dès le premier jour s’appela, dans un élan de satisfaction juvénile, « la reine des prairies, » et bientôt ravit à Buffalo, l’orgueil du lac Erié, celui de « reine de l’ouest. » Chicago compte à peine quarante-cinq ans d’existence, et sa population atteint déjà le chiffre de 500,000 âmes. C’est le premier marché du monde pour les grains, le bétail et les viandes salées. Bien plus, à l’intérieur de la vaste région occupée par l’Union américaine, c’est comme un centre naturel où convergent tous les états atlantiques : dix-sept chemins de fer conduisent à cette grande métropole de l’Illinois. Toute ligne ferrée partie des bords de l’Océan dispute à sa voisine l’honneur de vous mener à Chicago de la manière à la fois la plus rapide et la plus économique. Aujourd’hui on ne met guère plus de trente heures pour y aller de New-York. La distance est environ de 1,600 kilomètres ou deux fois celle de Paris à Marseille, que l’on prenne au départ le chemin de fer de l’Erié ou celui de l’Hudson.

En traversant en écharpe tout l’Illinois par une des lignes ferrées qui vont de Chicago au Mississipi,.on arrive en une nuit dans une autre ville fièrement campée sur la rive droite du « père des eaux, » à quelques lieues au-dessous du point où le Missouri vient joindre ses ondes boueuses à celles du grand fleuve plus limpide. Cette autre cité, plus ancienne que la précédente, puisqu’elle a été fondée au siècle dernier par les pionniers français de la Louisiane, porte toujours son premier-nom : c’est Saint-Louis. Les débuts en ont été chancelans, incertains. Saint-Louis ne fut d’abord que le point de départ de ces hardis trappeurs ou traitans, de ces coureurs des bois qui s’enfonçaient dans les solitudes du désert entre le Mississipi et les Montagnes-Rocheuses pour faire la troque avec les Indiens, chasser le castor et le bison, et qui venaient, après chaque campagne, y entreposer leurs fourrures. Dans ces dernières années, grâce au défrichement des plaines alluviales de l’ouest poursuivi avec une activité fébrile, grâce au prodigieux rendement des cultures agricoles, de l’élève du bétail, grâce enfin aux incessans progrès des chemins de fer, de la navigation à vapeur, de l’industrie métallurgique, Saint-Louis a pris tout à coup un essor inespéré, et non-seulement cette ville a détrôné Cincinnati, la métropole de l’état d’Ohio, beaucoup plus rapprochée qu’elle de New-York ; mais voici qu’elle dispute à Chicago la prééminence de l’ouest. Le chiffre de la population est le même et s’accroît avec la même progression merveilleuse, si bien que l’orgueil de Saint-Louis ne connaît plus de limites, et que la reine du Mississipi entend dépasser un jour non-seulement celle des grands lacs, mais encore la métropole de l’Union, New-York, le premier port des deux Amériques.


I. — L’OUEST AMERICAIN.

Les romans de Cooper ont dépeint en traits ineffaçables ce qu’on nommait l’ouest aux États-Unis à la fin du dernier siècle et au commencement de celui-ci. Ce fut d’abord la partie la plus lointaine des états de New-York et de Pensylvanie. A mesure que le pionnier avançait dans le désert, disputant sa place et sa vie à l’Indien, la limite de l’ouest s’éloignait, et les solitudes allaient se défrichant et se peuplant. L’Ohio, l’Indiana, l’Illinois, passèrent ainsi l’un après l’autre du rang de territoires à celui d’états. On calculait que cette marche de la civilisation se faisait à la vitesse de 15 milles ou environ 25 kilomètres par an. En 1800, on colonisait l’Ohio, sur les confins de l’état de Pensylvanie ; en 1830, on était arrivé à l’extrémité de la chaîne des lacs ; en 1860, le planteur fixait définitivement sa tente au-delà du Missouri, et le gouvernement fédéral, dans cet espace de soixante ans, ajoutait de nombreux états à la liste de tous ceux qui avaient été primitivement admis dans le sein de l’Union.

Au début, le pionnier, armé de la hache, ouvrit seul sa route à travers la forêt vierge ou le long de la plaine sans fin, au milieu des hautes herbes et des graminées naturelles. Quand la vapeur eut appris à sillonner la terre et l’eau, ce ne fut plus le colon qui marcha seul en avant ; le railway, le steamboat, non contens de le suivre, le précédèrent, et l’ouest s’ouvrit encore plus vite et d’une façon décisive devant tous ces conquérans réunis. En moins de cinq ans, de 1862 à 1867, nous avons vu se coloniser ainsi tout l’espace qui s’étend entre le Missouri et le pied des Montagnes-Rocheuses sur 500 milles de long. La plaine immense qui court d’Omaha à Chayennes a été ouverte tout entière à la civilisation par le tracé, à travers les prairies, du chemin de fer du Pacifique, une des œuvres les plus gigantesques de ce temps, et qui unit aujourd’hui le Missouri au Sacramento, et par suite San-Francisco à New-York. Précédemment la découverte de mines d’or et d’argent aux flancs de la chaîne continentale, qui n’est elle-même que le prolongement des Andes mexicaines à travers l’Amérique du Nord, avait invinciblement appelé le mineur, le settler, et le territoire de Colorado s’était fondé, un peu prématurément peut-être, par le seul concours de l’auri sacra fames, qui ne connaît aucun obstacle.

Ce qu’il a fallu de luttes quotidiennes courageusement supportées sans un mot de plainte, sans reculer un jour, pour fertiliser ainsi le désert, qui ne le devinerait, même sans avoir visité ces lointaines régions ? On partait avec une pauvre bête de somme chargée de vivres, des ustensiles, des outils. L’homme marchait à pied, suivi de sa femme et portant son enfant au bras. Si l’on pouvait emmener une maigre vache, c’était la providence de la famille. Arrivé à destination, on campait sous une cahute de troncs d’arbres, le log-house, et l’on se mettait à défricher et à semer. Le Peau-Rouge, cruel, rusé, inexorable, veillait dans la forêt sombre, dans le creux abrupt des ravins. Maintes fois il a barré le chemin au blanc et massacré sans pitié toute la famille du colon, envahisseur de ses champs de chasse. Aux privations de toute sorte, apanage du pionnier qui s’enfonce dans les solitudes, s’ajoutait la terreur de surprises quotidiennes à main armée, sans trêve ni merci. Tué, on était impitoyablement scalpé ; fait prisonnier, on périssait dans d’affreuses tortures. De l’Ohio au Wyoming, du Wisconsin au Texas, c’est toujours la même lamentable légende ; elle est partout écrite en traits de sang, et le sol en garde l’indélébile souvenir. Les anciens de chaque état, témoins, acteurs de ces luttes à leur aurore, vous en racontent tous les détails. Ce sont les titres de noblesse de ces jeunes contrées, c’est là leur seul passé ; elles n’ont pas d’autre histoire et pas d’autres ruines que celles qu’une population aborigène, — différente du sauvage d’aujourd’hui, de lui inconnue, et jusqu’ici inconnue aussi des savans, qui ont vainement essayé de sonder ces mystères, — a çà et là éparpillées sur le sol. Ces mounds immenses, ces tumulus funéraires, formés de sables rapportés et sous lesquels se retrouvent, avec les éternels outils de pierre, des objets en cuivre grossièrement travaillés, des débris de poteries rustiques, des bijoux rudimentaires en os et en coquilles, ces longues circonvallations, ces murailles informes, ces restes de cités primitives, ces exploitations minières conduites d’une façon hâtive, ces traces de culture dans l’enfance, ces amas de coquillages comestibles accumulés au bord de la mer, qui les a laissés ? Qui a la première fois ouvert, tracé, produit tout cela dans l’Ohio, l’Illinois, l’Indiana, le Kentucky, le Missouri, le Michigan, la Louisiane ? L’histoire, la science, de toute façon interrogées, sont jusqu’ici restées muettes ; le sphinx n’a pas répondu.

C’est un des mécomptes du voyageur, quand il parcourt ces vastes pays, de n’y rencontrer aucun autre souvenir d’un passé lointain. Volontiers on demanderait aux rives pittoresques de ce fleuve qu’on remonte les ruines de quelque antique édifice, à cette montagne qu’on traverse, couronnée de bois ou de gazon, à ce lac dont on sillonne les eaux limpides et bleues, et dont un coteau doucement ondulé marque la rive, l’apparition de quelque vieille tour avec sa sombre légende ; rien, absolument rien que l’immuable sérénité de la nature qui vous sourit, ou bien des souvenirs d’histoire contemporaine rappelant les premiers pas du colon, et qui remontent au plus à un siècle ou deux. On a dit que l’Hudson est le Rhin de l’Amérique du Nord ; avec ses palissades de basalte, qui s’élèvent comme un rempart à pic du fond de ses. eaux, ou les flancs déchiquetés des Kaatskill, qui lui tressent comme une écharpe de pierre nuancée par le soleil de tons doux et variés, je crois même que l’Hudson est par momens plus majestueux que le Rhin ; mais les châteaux du moyen âge, qui vous racontent tant de curieuses histoires, où sont-ils ? Et notre Rhône si charmant avec ses coteaux semés de vignobles, avec ses murailles naturelles de calcaire brûlées des feux du midi, et dont la cime porte toujours quelque vieux donjon, notre Rhône qui court de Lugdunum à la ville des papes, et salue Arles en allant à la mer, que d’Ohios et de Missouris, que d’Illinois et d’Arkansas ne donnerait-on pas pour lui ? Sous ce rapport, les petits lacs de la Suisse valent à eux seuls tous les grands lacs de l’Amérique du Nord. Ici les pierres parlent, là-bas elles sont presque toujours muettes, et une sorte de tristesse particulière s’empare du voyageur quand il traverse les champs de maïs et de blé de l’Indiana, de l’Iowa, qui s’étendent à perte de vue, ou ces montagnes de Pensylyanie et du Colorado, boisées comme les Apennins ou neigeuses comme les Alpes, mais qui ne disent presque rien à l’esprit, si elles ont pour l’œil quelque attrait. Ce besoin qu’éprouve l’homme d’entrer par momens en communion, pour ainsi dire, terrestre avec le passé, et de remonter en quelque sorte à ses origines, est sans doute une des raisons qui expliquent l’affluence toujours plus grande des Américains en Europe, et l’avidité avec laquelle ils en visitent les plus intéressantes et anciennes contrées.

Revenons à nos champs de l’ouest. A mesure qu’on refoulait le Peau-Rouge et qu’on le cantonnait loin de ses lieux de chasse, loin du pays de ses aïeux, dans des réserves ou enclaves étroites où il allait s’éteignant peu à peu, on bâtissait des villes. Le sauvage avait abandonné ou plutôt vendu ses terres au blanc par un traité en bonne forme signé à double expédition par les sachems et les envoyés du gouvernement fédéral ; désormais le blanc pouvait s’établir sans crainte sur ce terrain ainsi conquis et annexé. Souvent c’était sur l’emplacement même des huttes indiennes que s’élevaient les cités nouvelles. Au commencement du siècle, des tribus guerrières appartenant à la nation des Iroquois étaient campées à la place où sont aujourd’hui Buffalo et Cleveland, et les sachems avec leurs braves tenaient leur parlement au lieu où l’on voit maintenant une usine, une maison de banque ou de commerce. C’est la marche fatale des choses dans l’histoire de l’humanité ; mais presque nulle part le phénomène n’apparaît aussi récent et avec un caractère aussi marqué que dans la colonisation des États-Unis.

En allant de New-York à Chicago par le chemin de l’Erié ou celui de l’Hudson, on relève à chaque pas les étapes successives du colon. Le long du chemin de fer de l’Hudson, qui côtoie la grande rivière jusqu’à Albany, on se heurte nombre de fois à des noms bataves, les Hollandais ayant été les premiers colons de ces parages et les fondateurs de New-York il y a deux siècles et demi. C’était sur la rive gauche de l’Hudson que s’étendaient ces vastes domaines ou manors, don gracieux du gouvernement de la métropole aux planteurs venus de si loin. Quand il a fallu fixer avec les descendans de ces patroons les limites du champ concédé, sorte de fief féodal, ç’a été pour l’Angleterre, substituée aux droits de la Hollande, et plus tard pour la république américaine, une source de difficultés sans nombre en présence de prétentions inextricables, dont quelques-unes ne sont peut-être pas encore éteintes. — D’autres souvenirs, ceux de la guerre de l’indépendance, sont aussi restés vivans tout le long de la rive gauche de l’Hudson, et les noms de Washington, de lord Cornwallis et du major André, le traître, y sont encore répétés aujourd’hui aux lieux que ces hommes ont rendus fameux pour toujours.

Albany, capitale de l’état de New-York et qui se mire dans l’Hudson, marque au nord la limite de la colonisation hollandaise. De ce point, le chemin de fer de l’Hudson et New-York-Central se dirige en ligne droite sur les chutes du Niagara. Ici se marient les souvenirs des deux colonisations française et anglaise, qui luttèrent si longtemps l’une contre l’autre. Le traité de Paris, signé en 1763, mit seul fin à cette lutte près de deux fois séculaire, et ce jour-là la France dut abandonner pour jamais ces régions, que Voltaire, qui ne les connaissait pas et avait sur ce point si peu conscience de l’avenir, qualifiait dédaigneusement de « quelques pieds de neige. » Devant Buffalo, sur l’autre côté de ce canal naturel qui fait communiquer le lac Erié avec le lac Ontario et qu’on appelle la rivière Niagara, — la chute en est vers l’extrémité opposée, — se dressent les ruines d’un fort que les Français avaient bâti, et qu’ils appelaient fort Erié, du nom d’une tribu voisine. Le fort Niagara était au-delà des chutes, et le fort Frontenac, dont le nom rappelle un des gouverneurs du Canada, à l’endroit où le lac Ontario forme la rivière Saint-Laurent, là où est aujourd’hui Kingston. Une ligne de forteresses élémentairement construites, et dont Vauban n’avait certainement pas fixé les contours, marquait la limite entre les colonies de l’Angleterre et de la France, colonies que ces deux nations devaient perdre successivement, mais dont la première devait au moins garder ce qu’elle avait ravi à l’autre.

Des chutes du Niagara à Chicago, le chemin de fer, quelque voie que l’on prenne, suit, comme précédemment, une direction presque rectiligne, droit à l’ouest. On peut longer la rive nord du lac Erié, le côté canadien, et, rentrant ensuite dans les États-Unis, passer par la ville de Détroit, dont le nom est resté français. C’est le lieu où le lac Huron, ou plutôt le petit lac Saint-Clair, qui lui fait suite, jette ses eaux dans celles du lac Erié. La longueur et la direction du trajet sont à peu près les mêmes, si l’on part de Buffalo en côtoyant la rive sud du lac Erié par le chemin dit Lake-Shore, qui traverse les riches cités de Cleveland et de Toledo, assises au bord du lac. Cette partie de la route est des plus pittoresques. Partout ailleurs ce n’est que la plaine défrichée, plantée de céréales, et qui s’étend horizontalement, monotone dans sa fertilité, jusqu’aux confins de l’horizon.

Le long du railroad de l’Erié, le paysage est plus varié que sur celui de l’Hudson. On recoupe en diagonale tout l’état de New-York. On ne traverse que rivières profondément encaissées et montagnes couvertes de chênes, d’érables et de sapins. Le tracé de la voie a été des plus difficiles et fait honneur à l’ingénieur qui l’a dessiné, d’autant plus que ce chemin est l’un des premiers qui ont été construits en Amérique. Comme sur le railroad de l’Hudson, se présentent au départ quelques souvenirs historiques, les seuls qu’on relèvera le long du voyage. Les montagnes qu’on traverse sont célèbres. C’est là que campèrent, par un hiver des plus rigoureux, les soldats de Washington unis à ceux qu’avait amenés la France ; c’est là qu’ils eurent ensemble avec les Anglais des escarmouches presque quotidiennes. Dans ce ravin court une légende. Les légendes sont rares aux États-Unis, recueillons celle-ci précieusement. On dit que Washington a laissé tomber sa montre dans le creux de ce rocher, et qu’en appliquant l’oreille contre la pierre on entend toujours le tic-tac du chronomètre ; on dit cela en chemin de fer, mais personne n’a le temps d’aller y voir. Plus loin, on traverse les anciens domaines des Six-Nations ; les Gayugas, les Senecas, les Oneïdas, les Onondagas, les Mohawks, les Tuscaroras, eurent en ces lieux leurs principaux villages. La plupart des noms de ces tribus ont été donnés à des lacs allongés voisins de la voie, sur lesquels, il y a un siècle à peine, les Indiens lançaient encore leurs pirogues. C’est là tout ce qui reste de cette grande fédération d’hommes rouges, si puissante quand les Européens abordèrent pour la première fois ces rivages, et qui tenait alors en échec les Algonquins et les Hurons, dont les premiers avaient étendu jusqu’aux glaces du pôle les limites de leur immense empire.

Le chemin de l’Erié s’embranche à Salamanca sur celui qu’on appelle Atlantic et Great-Western. Celui-ci conduit à Chicago par une troisième ligne, à laquelle il se soude. L’Atlantic traverse au nord tout l’état de Pensylvanie. Il y a là, près de Meadville, un joli cours d’eau qui arrose des prairies ravissantes au milieu desquelles paissent les vaches en liberté. Ce cours d’eau s’appelle French Creck, la rivière française, parce que nous y apparûmes les premiers à la fin du XVIIe siècle. Quand la France eut perdu ces régions, un officier d’état-major de l’armée anglaise fut détaché pour en faire le lever, et témoigna dans son rapport de l’étonnante fertilité de ces campagnes, qu’habitaient alors exclusivement les Indiens, ennemis jurés des colons. Cet officier d’état-major avait nom George Washington.

Si le train ne nous emportait pas à toute vapeur, nous pourrions invoquer dans ce même endroit un témoignage plus récent de colonisation française ; il mérite d’être signalé. Il y a près de Meadville un lieu qui se nomme French Town ; c’est un ensemble de fermes groupées autour d’un embryon de commune, au voisinage d’un petit lac. Ce lieu est surtout habité par des colons franc-comtois arrivés par petits essaims depuis une cinquantaine d’années. Un dimanche d’août, l’an dernier, je suis allé visiter ces compatriotes et saluer le doyen de la colonie, âgé de quatre-vingt-cinq ans, venu vers 1828, le premier, il ne savait pas trop pourquoi. Le bonhomme n’avait pu depuis tout ce temps se plier à la connaissance de l’anglais, tandis que ses petits-fils ne parlaient pas d’autre langue. A voir le bien-être dont jouissaient tous ces fermiers, le confort de la plupart de ces maisons d’habitation, l’état plantureux de ces belles campagnes, on se prenait à regretter que ceux qui sont malheureux en France et trop à l’étroit n’émigrent pas plus souvent aux États-Unis.

Quelque route que l’on prenne pour se rendre à Chicago quand on est arrivé à l’altitude des lacs, que l’on suive celle qui côtoie le bord canadien du lac Erié ou le bord américain, ou bien encore la route où nous étions tout à l’heure et qui passe plus avant dans les terres, ce ne sont partout que campagnes cultivées où se dressent jusqu’à hauteur d’homme les graminées verdoyantes, le blé dont on enverra la récolte jusqu’aux extrémités du globe, le maïs avec lequel on engraisse le bétail. Des maisons élégantes, construites en bois, munies de balcons, de galeries extérieures, apparaissent de loin en loin : c’est la demeure du fermier, propriétaire du sol où il réside. Il cultive lui-même son champ, élève son bétail et ses animaux de basse-cour, aidé de sa femme et de ses enfans ; il faut y joindre une troupe de garçons et de filles qu’on loue au mois ou à l’année. Dans le principe, le colon s’est installé librement sur le terrain ; il l’a acquis du gouvernement fédéral en retour d’une somme minime et en vertu de la loi de homestead ou du foyer, qui fixe l’étendue de terre à laquelle a droit toute famille de colon. D’après cette loi, le colon peut occuper pour lui-même 64 hectares des terres publiques cadastrées, et autant de fois cette étendue qu’il y a de personnes majeures dans sa famille. Cette mesure de 64 hectares (160 acres) est restée ce qu’on est convenu d’appeler aux États-Unis l’aire moyenne d’une ferme ; mais dans les lieux que nous traversons, depuis longtemps défrichés et semés, il s’est fait-sur certains points une concentration des cultures primitives qui sont passées dans quelques mains seulement, et il n’est pas rare de voir tel fermier possesseur de plusieurs milliers d’hectares et aussi de plusieurs milliers de têtes de bétail. Ces propriétaires fonciers ont des revenus énormes, et ce n’est pas seulement dans les grands centres de commerce et d’industrie que l’Amérique montre ses nababs, c’est aussi au milieu des grandes plaines cultivées de l’ouest.

Que le fermier soit riche ou simplement dans une modeste aisance, la maison est toujours proprement tenue ; il n’y manque jamais le salon, le drawing room, où la famille se réunit le soir pour lire, causer, faire de la musique. L’inévitable piano, marqué souvent du nom d’un des facteurs les plus connus, est dans un coin de l’appartement, et la fermière y joue et même y chante à ses heures. Des tapis moelleux sont étendus sur le parquet, sur les marches des escaliers intérieurs ; de bons meubles, quelques-uns coquets, décorent les diverses pièces. Le linge est blanc et la table abondamment servie. On fait trois repas par jour ; la viande y apparaît chaque fois, et si le vin en est absent, sauf dans quelques grandes occasions où l’on débouche volontiers une bouteille de Champagne, le thé, le café, le lait, y sont servis à discrétion. Au dessert, ces pâtisseries un peu lourdes, bourrées de fruits et dont les Américains sont si friands, ne manquent jamais. Le régime alimentaire est partout le même, et dans les fermes les plus isolées, dans les campemens des plus lointains territoires, on remarque la même façon de vivre. Tout le monde s’assoit fraternellement, démocratiquement à la même table, et tout le monde s’y conduit bien. les femmes le soir, principalement les jeunes filles, sont toujours misés avec quelque recherche. On voit bien vite que la différence des classes n’existe pas, et que, si l’on a conservé quelques traces de démarcation sociale dans les grandes villes des bords atlantiques, dans les fermes et même dans les villes de l’ouest ces traces ont complètement disparu.

Le village, l’école, ne sont pas loin de la ferme. Le dimanche, on se rend au service, au prêche, tous ensemble, en carriole. Pendant la semaine, les enfans sont envoyés à l’école ; nul n’y manque, et filles et garçons sont reçus dans le même local. Il nous est arrivé plus d’une fois, le long des chemins, de voir les jeunes boys porter galamment les livres de la jolie miss qui allait prendre sa leçon avec eux. Le boy est un peu gauche, un peu timide, si vous voulez ; il va s’asseoir sur le même banc que sa jeune compagne, mais lui garde invariablement le respect qu’on a pour une sœur.

Dans les beaux jours, des jeux d’adresse, de gymnastique, réunissent les amis, les voisins, en plein air, autour de la maison. Le cricket, dont on fait courir les boules sur le gazon uni en les lançant avec le maillet de bois, est là, comme ailleurs, en grande vogue. C’est le jeu préféré, et rien de plus gai que de voir les jeunes filles et les jeunes gens ici encore mêlés ensemble. Nous ne voulons pas dire qu’il n’y ait point par momens quelque abus, car les liaisons se forment librement, et la jeune fille, de bonne heure entièrement indépendante, est maîtresse de choisir l’amoureux, le fiancé qu’il lui plaît. Elle se promène, elle sort seule avec lui, personne ne veille sur ses actes, et elle est plus libre encore, si c’est possible, qu’à la ville. Néanmoins, en comparant les résultats de cette vie des champs à celle des grandes cités, on est forcé de donner la préférence à la première. C’est dans l’ouest, vigoureux et sain, que se retrempe la famille américaine, un peu entamée, affaiblie dans les grands centres, où se répandent des habitudes fâcheuses, signalées depuis quelque temps par les moralistes. Le nombre des enfans n’effraie pas le fermier ; il ne limite pas, comme le citadin, comme le banquier de New-York ou de Boston, le chiffre de sa descendance. Dans les grands centres, surtout dans les ports de commerce, si riches, règne un amour exagéré du luxe et de la toilette qui n’existe pas au même degré dans les campagnes. Enfin, dans les villes, l’esprit de famille s’en va de jour en jour. On peut donc dire que le fermier et l’immigrant maintiennent seuls la population américaine à ce degré de force et de virilité par lequel elle se distingue encore, et qu’ils en ont jusqu’ici garanti le chiffre d’augmentation progressive, lequel n’a cessé de caractériser le mouvement de cette population depuis le commencement du siècle. Le dernier recensement officiel, celui de 1870, est venu cependant aviser les amis de l’Amérique qu’il fallait désormais sur ce point se garder de tout optimisme. Si la moralité ne revient pas dans les grandes villes, qu’elle a depuis quelque temps désertées, si la corruption des mœurs, qu’on y constate du plus haut au plus bas degré de l’échelle sociale, ne disparaît point, on peut dire dès à présent que la forte race yankee est frappée irrévocablement dans sa sève.

Ce qu’on nomme en France le paysan, cette espèce « d’animal farouche » qu’a décrit La Bruyère en traits inimitables, trop vrais de son temps et restés présens à la mémoire de tous, cet être « noir, livide et tout brûlé du soleil, » mal couvert, incessamment courbé sur le sol qu’il fouille péniblement, « se retirant la nuit dans des tanières où il vit de pain noir, d’eau et de racines, » cette classe inférieure d’hommes, qu’on retrouve encore, hélas ! dans quelques pauvres fermes de la France, dans la Bretagne, les Hautes-Alpes, l’Auvergne, le Limousin, n’existe nulle part, n’a jamais existé aux États-Unis. Le bien-être y est général, la culture intellectuelle partout répandue, à peu près la même pour tous ; tout le monde sait lire, écrire, calculer, connaît tant bien que mal l’histoire et la constitution du pays, et dans les élections politiques sait pour qui et pourquoi il vote. Dans les campagnes, les. procédés les plus avancés de la mécanique ont été tout de suite adoptés. Dans les forêts, le bois est débité par des scies à vapeur du système le plus ingénieux, et il est rare qu’un canal ou une voie ferrée ne passe pas à proximité de la ferme. En peut-on dire autant sur toutes ces choses dans beaucoup de contrées européennes ? Et quanta ces jeunes filles qui soignent la basse-cour, traient les vaches, préparent le beurre et le fromage, font le service intérieur de la maison, on les prendrait la plupart pour de gracieuses misses.

Malgré tout, il faut bien reconnaître que la société de l’ouest, surtout aux champs, et autant qu’il s’agit des hommes, est beaucoup moins policée que dans les villes des états atlantiques. Le western man a été de tout temps un type dont la littérature s’est emparée. C’est un être rustique, naïvement grossier. Il est bon et bienfaisant, mais bourru à l’extrême. En chemin de fer, si ses bottes le gênent, il les enlève devant tout le monde, montre des bas de couleur douteuse et oublie quelquefois de couvrir son pied d’une pantoufle. S’il garde sa chaussure, il l’appuie sans façon, fût-elle boueuse, sur le dossier du siège qui lui fait vis-à-vis, et quand vous le priez de renoncer à cette tenue qui vous incommode, il vous regarde avec étonnement : a-t-il manqué en rien aux convenances ? Là-dessus, sans plus de susceptibilité, familièrement il converse avec vous. Vous ne lui avez pas été présenté, peu importe ; l’entrée en matière qui vient de s’offrir suffît. Il vous demande d’où vous venez, ce que vous faites, si vous êtes riche, si vous trouvez son pays beau, et s’il y a dans le vôtre des villes aussi magnifiques et des campagnes aussi bien cultivées. Vous avez provoqué la causerie, il faut satisfaire à toutes ses questions.

Pendant que vous vous liez avec cette connaissance improvisée, cet autre, qui voyage avec sa femme ou sa fiancée, passe nonchalamment son bras autour de l’épaule de sa compagne, et s’endort devant tous dans cette attitude intime. Celui qui n’a point de lady avec lui est envoyé dans le wagon des hommes. Ici la rusticité s’étale tout à son aise ; c’est un enfer pour l’Européen qu’on y confine : on y fume, on y mâche éternellement du tabac, on s’y mouche… avec les doigts. On avale des drinks tout le long du trajet, et pour cela il n’est pas besoin de descendre aux buvettes, chacun apporte sa bouteille de whisky. Il ne faudrait pas trop déplaire à ceux qui sont pris de boisson, ils tireraient volontiers sur vous quelques coups de leur revolver. Ils le portent dans une poche dissimulée que le tailleur a ménagée exprès derrière le pantalon. Ces incidens mis à part, l’homme de l’ouest est un compagnon accommodant ; il n’est point bruyant ni bavard, dort aisément, le paysage et la lecture ne l’intéressent guère, et quand il s’ennuie trop et ne peut sommeiller, il coupe du bois avec son couteau. Un de ses caractères distinctifs est de ne point avoir conscience de la distance qui le sépare des personnes les plus comme il faut. Bref, c’est un être plein de petits défauts qui peuvent blesser l’étranger, mais qui sont tolérés ici. C’est au demeurant le plus solide défricheur, le plus courageux pionnier, et c’est pourquoi l’on passe sur ses habitudes inciviles en raison de ses mâles qualités.

Les principales villes de l’ouest que ces rudes colons ont fondées, nous les avons déjà nommées : c’est Buffalo, Cleveland, Toledo, sur le lac Erié, la première et la troisième faisant un important commerce de grains et de bétail : tous les produits des grandes fermes y affluent ; la seconde, connue surtout par ses immenses distilleries de pétrole, qui n’ont d’égales que celles de Pittsburg, par ses entrepôts de bois, de minerais de fer, par ses fonderies, par ses forges, par ses ateliers de construction de navires : c’est un des ports les plus fréquentés des grands lacs. Détroit est encore une cité de premier ordre ; c’est là que sont concentrées les usines métallurgiques où l’on traite le magnifique minerai de cuivre du Lac-Supérieur. On s’y livre aussi sur une grande échelle à la fabrication du porc salé. La société y est hospitalière et distinguée, et cette ville se souvient qu’elle a été fondée par les Français. Il y a beaucoup de Canadiens, et l’on y parle couramment notre langue. Faut-il citer maintenant Pittsburg en Pensylvanie, que les Français fondèrent sous le nom de Fort Duquesne, et qui va peut-être se fâcher d’être comprise au nombre des villes de l’ouest ? Elle est célèbre par ses usines à fer, ses raffineries de pétrole, ses mines de charbon, ses verreries, ses manufactures de tout genre. On l’appelle « la ville fumeuse, » et c’est à la fois le Manchester et le Birmingham de l’Amérique du Nord. Faut-il mentionner aussi Cincinnati sur l’Ohio, qui s’est baptisée du nom de « cité reine, » mais que l’on surnomme plus volontiers Porcopolis, parce que c’est elle qui la première, sur une immense échelle, a entrepris la préparation des viandes fumées et salées ? Cincinnati repousse avec dédain ce sobriquet et ne tient qu’à celui qu’elle s’est décerné elle-même. Elle a la prétention d’avoir la société la plus choisie de l’ouest, et parle à tout propos des manières aristocratiques, des goûts délicats et lettrés, des riches collections de tableaux de quelques-uns de ses habitans. Un Français depuis longtemps établi dans la ville m’a dit que ces prétentions sont justifiées. Toutefois Cincinnati s’exerce aux arts industriels encore plus qu’aux beaux-arts, se livre à la culture de la vigne et cherche à vous faire croire que le vin de Champagne et le vin du Rhin qu’elle fabrique, son catawba mousseux ou son moselle sec, étonnamment chargé d’alcool et d’un goût de silex détestable, peuvent lutter victorieusement avec ceux d’Europe. Il faut laisser cette illusion à ces vignerons naïfs, nés d’hier, et saluer encore sur l’Ohio Louisville, où déjà commence le sud. C’est la principale place du Kentucky, elle fait un grand commerce de tabac.

Chacun sait que toutes les cités américaines, sauf quelques exceptions très rares, sont bâties sur le même modèle, celui d’un damier ; les rues s’y croisent à angles droits. Qui a vu une de ces villes les a vues toutes, et c’est encore un des désespoirs du touriste que cette désolante similitude. Partout l’architecture est à peu près du même type, celui qu’on appelle là-bas renaissance, soit que les Américains aient eu la prétention de créer un style particulier, soit que leur façon de bâtir emprunte en effet quelque chose par les contours du dessin, la forme des dômes, les reliefs donnés à la pierre, la nature des ornemens, à l’architecture française du XVIe siècle. On imite aussi couramment les ordres grec et romain, surtout dans les monumens publics, — et dans les villas, les écoles, les asiles, le tudor, genre ogival fleuri du temps d’Elisabeth et qui est resté en grand honneur en Angleterre.

On a, comme d’habitude, son bureau en ville pour les affaires, et son foyer, sa maison privée, le home si cher à l’Anglo-Saxon, dans un quartier retiré, paisible. La maison ou cottage est isolée, entourée d’un jardin, bâtie avec recherche. Il y règne un grand luxe au dedans, souvent de mauvais goût : on s’aperçoit bien vite que ces gens n’ont pas encore eu le loisir de se façonner doucement à l’intuition, à la connaissance des belles choses. Les quartiers riches de Buffalo, de Cleveland, méritent d’être cités. Ils s’alignent le long de ces rues si larges, toutes plantées d’arbres, qu’on nomme des avenues. Il y a là de somptueuses demeures qui peuvent compter parmi les plus confortables de l’Amérique. Cela n’empêche pas que dans toutes les villes de l’ouest on ne vive encore plus volontiers à l’hôtel que dans les villes des bords atlantiques. Il est beaucoup plus difficile ici qu’à New-York de trouver des domestiques qui vous servent. Ceux qui veulent bien s’y plier ne consentent pas à être appelés autrement que des aides, helps. Ils se regardent comme vos égaux, vous parlent familièrement, le chapeau sur la tête, se refusent à travailler le dimanche ; ils ne tolèrent aucune observation et partent au moindre reproche.

Toutes les villes sont ornées de squares ombreux. Quelques rues marchandes, formant les principales artères, sont très larges et toujours d’une grande élégance. Elles peuvent lutter pour le luxe des magasins, l’éclat des devantures, avec la rue de la Paix de Paris ou Piccadilly de Londres. Les quartiers réservés au grand commerce, c’est-à-dire aux affaires de négoce, de marine et de banque, sont sales, encombrés, pleins d’agitation pendant le jour, absolument silencieux la nuit, comme Wall-street à New-York. Chaque ville a son parc, un bois de Boulogne en raccourci, où toutes les après-midi, sauf le dimanche, partout religieusement observé, on va se promener en voiture, à cheval, et entendre la musique. Les jeunes misses se plaisent à conduire elles-mêmes leur phaéton et font entre elles assaut de vitesse et de toilette. Elles sont encore plus folles, plus turbulentes que leurs sœurs de New-York, de Baltimore ou de Philadelphie, et leur bonhomme de père, le vieux, the old man, comme elles l’appellent avec irrévérence, qui gagne ce qu’il veut dans les affaires, n’impose guère de frein à leurs coûteux caprices. On les rencontre très souvent en Europe, en villégiature transocéanique, dans quelque grande capitale, dans quelque ville d’eaux, ces Américaines échevelées de l’ouest. Elles traînent derrière elles leurs parens, la mère transformée en une duègne bonasse, le père en un nobleman d’apparat. Elles leur font faire tout ce qu’elles veulent, et dépensent à pleines mains les dollars que le chef de la famille ira bravement regagner quand elles auront épuisé sa bourse.

L’homme de l’ouest est fier de sa ville, la ville qu’il a vue naître et grandir si vite, et où il a fait fortune. Ces monumens, ces édifices grandioses, qui font son orgueil, il en a voté la construction, à laquelle il a souvent coopéré de son argent dans une souscription publique, il les a vus sortir de terre, il n’y a pas vingt ou trente ans. Quand l’incendie, qui promène ici trop souvent ses ravages, car il existe partout des files de maisonnettes de bois à côté des plus magnifiques constructions, tant on s’est hâté de marcher en avant, quand l’incendie les a détruits, ces monumens dont il est fier, il les a rebâtis plus beaux, plus vastes, et ne s’est arrêté devant rien pour augmenter l’ampleur de sa ville chérie. De là le contentement qu’il éprouve à vous en montrer les détails, à vous en raconter tout au long les merveilleux développemens. Si vous lui avez été adressé, — une ligne jetée sur le papier, que dis-je ? un mot sur une carte suffit pour cela, — il vous reçoit à bras ouverts, vous prend dans sa calèche et vous promène partout. Il vous montre les églises, les écoles, les théâtres, les bureaux de journaux, de compagnies d’assurances, de banque et de sociétés de crédit ; il vous fait voir les asiles, les hôpitaux, les prisons. Il vous conduit dans les grandes manufactures, les vastes usines qui entourent la ville et vers les prises d’eaux, les immenses réservoirs qui l’alimentent, et où l’art de l’ingénieur s’est étudié à faire les choses de la façon la plus perfectionnée, la plus hardie. Il ne vous fait grâce de rien, vous voiture dans toutes les allées du parc ou du cimetière coquet, situé toujours dans un lieu ravissant, au milieu des arbres et des fleurs, si bien que vous vous prenez à souhaiter de venir dormir de votre dernier sommeil sous ce gazon touffu et parfumé. Vous êtes son hôte, vous lui appartenez ; il veut qu’on sache en Europe qu’il n’est pas ignorant des belles choses ni des bonnes manières, il faut que les mérites de son pays soient partout proclamés, reconnus. « N’est-ce pas que ma ville est belle, vous dit-il, et que c’est la mieux construite de toutes celles que vous avez vues ? Le feu nous a envahis vingt fois, vingt fois nous avons rebâti nos maisons. Le terrain double ici de prix tous les cinq ou six ans, tant notre population augmente vite. Allons, avouez que notre ville est belle et que nous sommes un fameux peuple. »

C’est un fameux peuple en effet que celui qui résulte de tout ce mélange d’émigrans venus à l’ouest en rangs compactes et pressés. Il est sorti de là un ensemble de rudes travailleurs qui peu à peu va se fondant en une seule race, mais qui garde encore sur bien des points des caractères distinctifs. A Cincinnati, à Chicago, à Saint-Louis, les Allemands entrent pour un tiers dans le chiffre de la population totale, ont leurs quartiers à part, leurs journaux, leurs brasseries, leurs théâtres. A Cincinnati, il y a un endroit de la ville qu’on appelle over the Rhine, de l’autre côté du Rhin, et l’on désigne ainsi la rive de l’Ohio qu’occupent les Allemands. Dans l’Illinois, le Minnesota, le Wisconsin, les Suédois et les Norvégiens ont fondé aussi des colonies séparées, habitent seuls des villages entiers. Quant aux Irlandais, ils se rencontrent en assez grand nombre dans la plupart des centres habités et des fermes de l’ouest, mais préfèrent ceux du littoral. Les représentans de la race latine, les Français, les Italiens, n’apparaissent que dans quelques grandes villes en bandes éparses et mécontentes. Les Canadiens d’origine française sont plus nombreux, plus stables, et habitent encore, par exemple dans l’Indiana, des villages qu’ils ont fondés au XVIIIe siècle, quand les trappeurs couraient par ces régions. Vincennes est de ce nombre. On n’a pas touché aux noms de ces localités, et notre langue s’y parle toujours avec l’emploi favori de certaines expressions qui ont vieilli chez nous et un accent qui rappelle celui des Normands, qui furent les premiers colons du Canada. Dans ces stations lointaines, on retrouve vivantes plus d’une de ces chansons, plus d’une de ces danses populaires qui égayaient avant la révolution les campagnes du nord de la France. Dans le Canada, ces particularités de langage et de coutumes se sont mieux conservées encore, et frappent immédiatement le voyageur à Montréal, à Québec, et dans les fermes environnantes.

Toutes les villes de l’ouest que nous avons citées ont une population qui varie de 100,000 à 250,000 âmes. Il en est d’autres, moins peuplées sans doute, qui ont aussi une grande importance, telles que Indianapolis, « la ville des chemins de fer, » au centre de l’Indiana ; mais à quoi bon en continuer l’énumération et s’y arrêter plus longtemps ? Toutes ces places ne sont-elles pas comme les vassales des deux véritables reines de l’ouest, Chicago et Saint-Louis, devant lesquelles toute autre ville s’efface ?


II. — CHICAGO.

En 1830, il n’existait vers la pointe sud-ouest du lac Michigan qu’un petit fort bâti par le gouvernement fédéral pour tenir en respect les Indiens. On l’appelait le Fort Dearborn ou Chicago, et ce dernier nom était déjà apparu dans les cartes des explorateurs, surtout des pères jésuites français partis du Canada, et qui les premiers, dans la seconde moitié du XVIIe siècle, étaient passés par ces parages. Il signifie, dit-on, puant dans la langue des Indiens de ces contrées, et il avait été donné par eux à ce lieu, soit à cause des champs d’oignons sauvages qui y poussaient spontanément, soit à cause de la mauvaise odeur qui se dégageait d’un marécage formé par un petit cours d’eau, lequel venait paresseusement sur ce point se déverser dans le lac. Ce cours d’eau se nommait la Rivière de Chicago, et le fort était bâti sur la rive droite, non loin de l’embouchure.

Quelques trappeurs canadiens, toujours à la piste du castor et du bison, quelques colons hardis, quelques pionniers en quête d’aventures, vivaient à l’abri du fort. C’était là aussi que la fameuse maison Astor de New-York entreposait les fourrures que les courageux traitans qu’elle employait allaient chercher jusque sur les rivages de l’Océan-Pacifique, dans l’Oregon, à travers tout le continent américain. Plus d’une alerte vint effrayer la petite colonie, et plus d’une fois les Peaux-Rouges surprirent les blancs à l’improviste et les massacrèrent. On les punit comme ils le méritaient, et le civilisé finit par triompher du sauvage. Alors accoururent d’autres colons, et un embryon de ville commença de se fonder : on l’appela Chicago du nom de la petite rivière qui la baignait. En 1837, la ville était incorporée, c’est-à-dire que son organisation municipale était reconnue ; elle comptait déjà plus de 4,000 habitans. Elle envoya bientôt des navires sur les lacs, au nord jusque dans les anses les plus éloignées du Lac-Supérieur, à l’est sur tous les ports du lac Erié jusqu’à Buffalo. Elle profita du canal de l’Erié pour faire avec Albany et New-York un certain commerce. Elle reçut, elle accumula dans ses greniers automatiques ou élévateurs tout le grain que produisaient les fermes de cette partie de l’ouest, et expédia ces grains par eau jusqu’à New-York, Montréal et Québec. Un jour même, elle eut l’audace d’envoyer un de ses navires jusqu’à la mer par les lacs, les canaux, le fleuve Saint-Laurent, et la de l’expédier sans transbordement jusqu’à Liverpool à travers tout l’Atlantique ; ce fait s’est depuis renouvelé plusieurs fois.

Les forêts qu’on défrichait dans les états et les territoires environnans produisaient beaucoup de bois. Ce bois était débité dans les scieries mécaniques en bardeaux, douelles, planches, madriers, poutres équarries. Chicago entreposa ces matériaux ouvrés en amas énormes dans des docks spéciaux, et en fournit tous ceux qui s’adressèrent à elle. Elle fit mieux, elle se mit à confectionner avec cela des maisons, et les expédia au loin toutes faites, du style voulu et par pièces numérotées. Elle devint bien vite ainsi le premier marché de bois de toute l’Amérique du Nord, comme elle était déjà le premier marché de grains, et allait devenir la place la plus importante pour le commerce des viandes salées. Pour cela, qu’avait-elle à faire ? Recevoir, abriter dans un immense parc voisin de la cité tout le bétail provenant des fermes de l’ouest, et dépecer, saler, fumer et mettre en barriques dans ses nombreuses boucheries, dans ses vastes abattoirs à vapeur, la viande fournie par ce bétail, pour l’expédier ensuite à travers le monde entier. C’est là ce qu’elle entreprit, et l’on cite aujourd’hui tel de ces abattoirs où l’on peut tuer 12,000 porcs par jour, et où l’on vient de trouver le moyen, en usant convenablement de la glace, de travailler même en été.

Non contente d’avoir imaginé ou du moins importé chez elle cette intéressante industrie, Chicago a voulu en avoir d’autres ; des tanneries, des minoteries, des forges, des usines pour le raffinage des minerais d’argent, des manufactures de pianos, de machines agricoles, d’autres fabriques non moins importantes y ont été établies. C’est aussi un grand entrepôt de houille, de métaux, de thé, de café, de produits comestibles de tout genre : tout le far-west jusqu’au Pacifique vient s’alimenter là.

La population de cette merveilleuse ville double en quelques années. Chicago, qui n’avait que 4,000 habitans en 1837, en avait 225,000 trente ans après, quand j’y passai pour la première fois en 1867. L’année suivante, j’y relevai 250,000 habitans. En 1870, le recensement décennal de l’Union en constatait 300,000 [1]. En 1872, malgré les suites de l’effroyable incendie de l’année précédente, dont la date est à jamais ineffaçable, si les traces en ont déjà presque entièrement disparu, le chiffre de la population, qui était alors de 364,000, avait augmenté de 30,000 sur celui de 1871. Enfin en 1873, la chambre de commerce de Chicago estimait à 430,000 le nombre des habitans de cette ville, qui est maintenant arrivée à 500,000, et dépassera peut-être 1 million dans dix ans [2].

Ce que peut être la population d’une cité semblable, il n’est pas besoin de le dire ; nous connaissons les hommes de l’ouest. Ici une société polie, raffinée, lettrée, comme il n’est pas rare d’en rencontrer à chaque pas dans les villes des états atlantiques ou du sud de l’Union, est presque entièrement absente ; mais vous chercheriez vainement ailleurs autant d’hommes de hardiesse et de sang-froid. Tous se font remarquer par une espèce de dédain des formes reçues et souvent des conventions sociales que la morale a consacrées, et le code de l’honneur n’est pas toujours strictement observé par eux. La plus grande égalité règne dans tout ce monde, et une sorte de familiarité native. On y remarque aussi le plus grand mélange, et tel qui a été naguère ministre, général ou ambassadeur, n’étant plus en place, vient chercher fortune dans cette ville si libéralement ouverte à tous. Les fonctions publiques ne durent guère aux États-Unis, parce que le parti aux affaires n’y reste jamais longtemps ; il faut bien vivre quand on n’est plus pensionnaire du gouvernement, et ici personne n’est embarrassé de gagner sa vie. On se fait courtier, commerçant, marchand, banquier, manufacturier, fermier, inventeur d’affaires ; on joue sur le cours des terrains, qui augmentent étonnamment de prix d’une année à l’autre ; on joue sur les fonds publics, sur les actions des sociétés industrielles ou de crédit, on monte une opération quelconque, une exploitation de mine, une ligne de chemins de fer ou de bateaux à vapeur ; bref, on s’ingénie de toute façon pour gagner de l’argent, make money. Le dieu dollar est celui que tout le monde sert, et l’on vit, et l’on vit bien et largement. A voir comment tous ces gens dépensent les greenbacks et les jettent au vent, on dirait qu’ils n’ont qu’à frapper du pied pour les faire sortir de terre. Un jour, l’affaire montée s’écroule, la caisse est vide ; on suspend ses paiemens, ou ton fait faillite. Le créancier est clément, ne vous poursuit guère ; pareille aventure peut lui arriver à lui, il faut avoir pitié du prochain. C’est ainsi qu’il n’est pas rare qu’on prête de l’argent à celui qui a une première fois succombé, fût-ce dans une banqueroute quelque peu frauduleuse. S’il se relève, il paiera ses deux dettes à la fois, la seconde d’abord. Dans tous les cas, cet homme marche la tête haute : ce n’est pas une mauvaise note de tromper ici le public. Tous les hommes d’affaires de Chicago, hâtons-nous de le reconnaître, ne sont pas ainsi sujets à caution. La plupart, par leur loyauté, leur ponctualité, la fidélité à leur parole, honorent le commerce américain, ne laissent jamais protester leur signature. Ils en sont récompensés, font des fortunes de rois, tandis que les premiers, toujours aux abois et recourant sans cesse aux expédiens, ne deviennent guère riches. Au-dessous des hommes à la moralité chancelante s’agite la tourbe des coquins sans pudeur, des aventuriers accourus de tous les coins de l’univers. Chicago est non-seulement le rendez-vous de tous les malheureux, de tous les déshérités du sort, de tous les gens en quête d’une situation, mais encore de tous les chevaliers d’industrie. Aux uns, il semblé qu’il suffise de toucher à cette ville fortunée pour se relever immédiatement d’une situation douteuse, pénible, aux autres, que c’est la place la plus propice pour y exercer leurs fourberies. Aussi est-ce un spectacle curieux que de parcourir cette ville et d’y examiner la population bariolée qui va et vient d’une façon fiévreuse par les places et par les rues. Le soir, c’est plus saisissant encore. Alors des espèces de brasseries, de « salons » chantans, ouvrent publiquement leurs portes. On y est servi par d’accortes filles demi-nues, qui viennent familièrement s’asseoir à côté et même sur les genoux des consommateurs et boire avec eux.. La musique y est à l’avenant et la clientèle masculine des plus compromettantes. Ces buvettes du soir étalent partout leurs enseignes dans les rues les plus fréquentées, sur des réverbères de couleur transparens et sous le titre alléchant de « salons des jolies jeunes filles, pretty girls saloons. » Par momens, la police y pratique des razzias, et ce n’est pas sans une lutte un peu vive, sans donner du casse-tête de ci, de là, sans tirer au besoin quelques coups de revolver, qu’elle emmène tout ce monde au poste. Le scandale atteint parfois de telles proportions que le maire fait fermer tous ces établissemens ; ils rouvrent deux jours après, comme si rien n’était survenu.

Jetons un voile sur ces impudeurs propres à toutes les grandes villes américaines, surtout celles qui ont été si subitement et si diversement peuplées, comme celle-ci, et revenons aux honnêtes gens. La population saine de Chicago, avons-nous dit, se fait remarquer par une énergie, une audace indomptable. Elle ne doute de rien et va toujours en avant sans s’arrêter à aucun obstacle. Quand il a fallu assurer définitivement le service des eaux potables dans cette ville, dont la population augmente si étonnamment chaque année, l’ingénieur municipal, M. Chesbrough, a conçu un projet qui a plu à ces gens hardis. Il est allé chercher l’eau sous le lac, pour l’avoir toujours fraîche et pure, par un tunnel de 3 kilomètres 1/2, et il l’a refoulée, avec le secours de puissantes machines, au sommet d’une haute tour, d’où elle se déverse dans toute la ville, à tous les étages des maisons. Deux immenses pompes, qui seraient capables d’assécher le lac, travaillent jour et nuit. Une autre fois, on s’aperçut que les maisons de la ville s’enfonçaient dans le lit de boue où on les avait bâties à la hâte. L’eau, dans les crues du lac et de la rivière, inondait les rues, descendait dans les magasins, dans les sous-sols. Vite un architecte ingénieux se présenta ; il exhaussa chaque maison sur ses fondemens au moyen d’une ligne de vis calantes qui la soutenaient tout autour. Sur ces crics puissans, l’édifice s’élevait peu à peu, et finalement on comblait par de nouvelles fondations l’espace demeuré vide. Des îles tout entières de maisons ont été ainsi exhaussées de 2 ou 3 mètres au-dessus de leur niveau primitif, et ceux qui ont visité l’exposition universelle de 1867 à Paris ont pu voir, dans la section américaine, les dessins qui représentaient tous les détails de cette incroyable opération. N’allez pas au moins imaginer que les habitans quittaient pour si peu leurs demeures. Ils allaient et venaient, vaquant à leurs travaux habituels, pendant qu’on soulevait leur maison. De Chicago, cette coutume hardie est passée en d’autres villes d’Amérique, et il nous souvient d’avoir vu à San-Francisco en 1859 élever de la sorte un grand hôtel entièrement construit en briques sans qu’aucune fissure ait eu lieu. Les voyageurs étaient restés, prenaient leurs repas, passaient la nuit sous ce toit pour ainsi dire suspendu dans le vide et qui montait lentement. Voici maintenant bien autre chose : on ne s’est pas contenté d’exhausser ainsi les maisons, il en est qu’on change absolument de place. Celles-ci sont en bois ; on les charge sur une lourde charrette, tirée par plusieurs paires de vigoureux chevaux, et on les transporte vers le nouvel emplacement qu’on a choisi. Pendant ce temps, la cheminée fume et la ménagère vaque à tous les soins de l’intérieur. A San-Francisco, à Chicago, j’ai été quelquefois témoin de cette transplantation, de cette promenade des maisons en plein jour par les rues de la cité.

Rien ne saurait donner une meilleure idée de l’audacieuse témérité des habitans de Chicago, que ce qui est arrivé dans cette ville à la suite de l’incendie des 8 et 9 octobre 1871. Le feu dura vingt-deux heures et ne s’éteignit que devant les eaux du ciel, qui tombèrent avec une violence inouïe ; une surface de plus de 800 hectares, le quart de l’étendue de la ville, la surface du bois de Boulogne, fut entièrement brûlée ; 17,000 maisons furent détruites, sans compter tous les édifices privés ou publics ; 100,000 citoyens se trouvèrent tout à coup sans asile, et plusieurs centaines de victimes disparurent au milieu des flammes. La perte totale en argent fut évaluée à près d’un milliard de francs. Le lendemain du sinistre, il ne restait plus sur le sol calciné que des décombres, et çà et là quelques pans de murs debout. « C’était comme la prairie aux premiers jours de Chicago, » me disait sur les lieux, il y a quelques mois, un témoin de ce lamentable désastre. Eh bien ! peu de jours après, au milieu des cendres encore fumantes, les architectes tendaient leurs cordeaux et crayonnaient leurs devis. Personne ne perdit courage, toute l’Union d’ailleurs vint au secours de la pauvre incendiée, et Chicago sortit de ses ruines plus resplendissante que jamais. Je l’ai revue au mois de juillet dernier. Nulle part on ne rencontre en Amérique de plus beaux édifices, des rues plus larges, mieux pavées, de plus somptueuses demeures, des hôtels plus gigantesques et à façade plus monumentale. A l’hôtel Tremont, rebâti plus riche qu’avant, un des piliers du majestueux portique qui forme la principale entrée de la maison porte gravées sur la pierre les dates de la destruction de l’hôtel par les incendies successifs qui ont désolé Chicago, et l’autre pilier les dates de la reconstruction ; c’est là tout. Cette inscription, dans sa laconique simplicité, a quelque chose de romain. J’en félicitai le propriétaire de Tremont, un vénérable vieillard qui surveillait encore lui-même les nombreux services de sa maison. « Ah ! monsieur, me dit-il, il y a quarante ans que je suis venu ici pour la première fois, je n’ai jamais quitté la ville. Nous en avons vu de belles, allez, pendant tout ce temps, et le feu ne nous a guère épargnés ; mais mon hôtel s’est toujours relevé à la même place avec le même nom, et s’est chaque fois agrandi. »

Il m’a été donné de voir à l’œuvre les citoyens de Chicago au milieu d’une de ces calamités qui ne les visitent que trop souvent. Le 13 juillet 1874, dans la nuit, un nouvel incendie éclatait dans la ville. J’arrivai le un au matin, de très bonne heure, par le train de Cincinnati, d’où j’étais parti la veille au soir, presqu’à la même heure où le feu prenait à Chicago. Une lampe à pétrole s’était, disait-on, renversée dans une de ces bicoques comme il n’en reste que trop dans cette ville, où se coudoient partout le luxe le plus effréné et la misère la plus abjecte. Par suite de la chaleur et de la sécheresse de l’été, le bois dont sont bâties ces cahutes s’enflamme comme une allumette. On avait fait effort de tous côtés pour arrêter le feu, qui s’était dès le premier moment démesurément étendu, et il avait défié longtemps toutes les pompes. Les manœuvres avaient été mal dirigées, un commandement intelligent avait, paraît-il, fait défaut, et en quelques heures une bonne partie de la ville, deux ou trois grands hôtels, plusieurs églises, nombre de riches maisons dans les belles avenues Wabash et Michigan, avaient été la proie des flammes ; la Poste avait failli disparaître. La limite sud de l’incendie de 1871 avait été, sur le quartier qui regarde le lac, envahie par celui de 1874 ; mais la surface totale brûlée était beaucoup moindre, seulement 25 hectares. Comme nous arrivions et que la locomotive passait devant les maisons encore en feu, les enfans des rues, ces petits-vendeurs de journaux qu’on retrouve partout aux États-Unis, montèrent dans le train et vinrent nous vendre les newspapers parus à l’instant, qui donnaient tous les détails de l’incendie à peine éteint, l’évaluation de toutes les pertes et des conseils pour l’avenir. Nous ne savons si ces conseils seront suivis, s’il sera par exemple défendu maintenant de bâtir en bois, au moins dans le centre de la ville, et si l’on en aura éloigné les chantiers de bois que possède en si grand nombre Chicago ; du moins les plus puissantes compagnies d’assurances contre l’incendie se sont entendues pour refuser désormais de prendre aucun risque dans une ville si souvent et si terriblement atteinte.

Le matin de l’incendie du 13 juillet, le long du lake-parc, sorte de square nu qui s’étend devant le lac, on voyait des files de charrettes stationnées, et gisant par terre un amas confus de meubles, de linge, d’ustensiles divers, épaves arrachées au désastre. Des familles attristées étaient campées en plein vent ou sous la tente, en attendant d’avoir trouvé un gîte. Dans la journée, je visitai le quartier en ruines, brûlant encore. Quelques habitans éplorés venaient eux-mêmes y faire une dernière inspection et voir si, au milieu des débris, ils ne rencontreraient pas quelqu’un de ces objets précieux dont ils regrettaient la perte. Deux jours après, pendant que les cendres fumaient toujours et que des langues de flamme sortaient par instans de monceaux de moellons tout noircis, on songeait déjà sur quelques points à rebâtir les édifices détruits, et le maçon allait plantant des piquets, chancelant sur les pierres entassées, au risque de se faire écraser par un pan de mur fissuré qui, perdant inopinément l’équilibre, s’écroulait tout à coup.

C’est à la suite des malheurs publics du genre de ceux qu’on vient de raconter que se révèle un des côtés les plus louables du caractère américain. Les mots de solidarité, de mutualité, ne sont pas prononcés souvent aux États-Unis ; mais on les y met volontiers en usage. On y pratique l’amour du prochain sans ostentation, sans distinction d’individu. A la suite de l’incendie de 1874, j’ai été témoin de quelques exemples touchans. Un de nos compatriotes, pourquoi ne le nommerai-je pas ? c’était M. Carrey, vice-consul de France à Chicago, brûlé pour la deuxième fois, venait de perdre tout ce qu’il avait et d’être jeté à la rue par le feu avec sa femme et sa fille. Immédiatement on lui offrit asile et argent, et cela d’une façon aussi gracieuse que discrète : « venez, vous aurez un appartement à vous, vous serez libres, nous avons un étage inoccupé. » Cet autre mettait sa bourse à sa disposition, ou plus délicatement encore envoyait un chèque acquitté. Les offres venaient même du dehors ; c’était à qui s’empresserait d’écrire, d’accourir. Il en était de même vis-à-vis de tous ceux qui venaient d’être frappés d’une façon aussi cruelle et inattendue. Toutes ces offres se faisaient sans bruit, comme à la dérobée. Au milieu de ce monde agité, menacé de toute manière, chacun comprend qu’il faut s’entr’aider.

Chicago, situé sur la pointe sud-ouest du lac Michigan, à l’embouchure de la rivière qui a donné son nom à la ville et qui s’y divise en deux bras également navigables, est une des places de commerce les plus animées du globe. Son port n’est pas sur le lac, à découvert ; il est sur les deux bras de la rivière, entièrement protégé. Il n’en est aucun en Amérique, sauf celui de New-York, qui soit visité par autant de navires et qui en contienne autant à la fois. Quoi d’étonnant ? Le lac Michigan et tous les autres grands lacs avec lesquels il est en communication directe composent ensemble une immense mer intérieure, sillonnée par une flotte de bateaux à voiles et à vapeur. A ces milliers de navires, qui presque tous viennent toucher à Chicago, il faut joindre le réseau de chemins de fer qui y conduit de toutes les villes de l’Union. Nulle part, même à New-York, on ne constate plus de mouvement et un pareil transit. Dans le quartier des affaires et des ports, ce ne sont qu’allées et venues de charrettes chargées de lourds colis. Un bruit de sifflet à la fois strident et sourd, comme le beuglement prolongé d’un bœuf sauvage, frappe à chaque instant les oreilles. C’est un remorqueur à vapeur qui s’avance et demande qu’on manœuvre bien vite un des ponts-levis pour que le voilier qu’il traîne puisse passer. Plusieurs navires viennent quelquefois à la file l’un de l’autre. Cette manœuvre des ponts est par momens incessante, de sorte qu’en certains points on a dû ménager des tunnels sous la rivière pour empêcher que la circulation des piétons et des voitures ne soit trop longtemps arrêtée ; c’est en petit comme à Londres sous le tunnel de la Tamise.

Par la rivière qui la baigne et le canal qui réunit celle-ci à la rivière de l’Illinois, Chicago est en communication directe avec le Mississipi et de là le golfe du Mexique. Ce canal n’a coûté aucune peine à établir. La ligne de partage entre les eaux du lac et celles du golfe est tellement indécise que dans les grandes pluies les eaux hésitantes desservent indifféremment l’un ou l’autre bassin. En somme, aucune ville continentale, même en Chine, ne possède un système naturel de communications aussi étendu, aussi bien dessiné et, répétons-le, aussi perfectionné par les hommes. Ceci nous donne immédiatement la clé de l’importance commerciale de Chicago. En 1873, on estimait à 2 milliards 1/2 de francs le montant du commerce d’importation et d’exportation de cette ville privilégiée. Ce chiffre est le tiers de celui de toute la France pour cette même année, et le double de celui des deux plus grandes places de l’Inde, Bombay et Calcutta. En 1873, on a reçu à Chicago 100 millions de boisseaux ou 2,640,000 tonnes de grains et de farines, le huitième de tout ce que l’Union, le quart de tout ce que les états de l’ouest ont produit [3] ; c’est aussi le double de la quantité qui se manipule dans les meilleures années à Odessa ou à Marseille, les deux premières places de l’Europe pour le commerce des grains. Qu’ajouter à ces élémens de succès ? Que 4,260,000 porcs, 845,000 bœufs et 340,000 moutons ont été enregistrés en 1874 dans le parc à bestiaux de Chicago. Depuis que cette curieuse ville existe, les divers chiffres qui témoignent de son importance n’ont cessé d’augmenter d’année en année ; jamais la loi de progression n’a fait défaut sur aucun point, même après le grand incendie de 1871. Où cela s’arrêtera-t-il, et Chicago dépassera-t-elle un jour New-York, comme elle le prétend ? On est porté à rechercher la solution de ce problème, qui se présente pour la première fois aux méditations de l’économiste, surtout quand nous allons faire voir que dans une autre ville de l’ouest, à Saint-Louis, la vraie rivale de Chicago, on signale un phénomène analogue. C’est une nouvelle métropole qui a non-seulement la prétention de l’emporter sur la précédente et de concentrer un jour dans ses eaux le principal trafic de ces contrées, mais encore de dépasser, elle aussi, New-York.


III. — SAINT-LOUIS.

La France a la première colonisé, sinon découvert la vallée du Mississipi. En 1718, elle jetait les fondemens de la Nouvelle-Orléans vers les embouchures du grand fleuve. Les gigantesques entreprises financières de Law, entées sur les actions de la compagnie du Mississipi, et qui devaient avoir une issue si subite et si malheureuse, eurent au moins l’avantage d’attirer l’attention sur les richesses de l’immense vallée américaine. En 1762, le gouverneur-général de la Louisiane accordait au nom du roi aux sieurs Laclède, Chouteau et consorts, organisés en société pour l’exploitation des fourrures tirées des champs de chasse des Peaux-Rouges, le droit d’établir des postes de troque le long du Mississipi et de ses affluens. Deux ans après, le principal de ces postes était fondé à 5 lieues en aval du point où le Missouri unit ses eaux à celles du Mississipi, et sur la rive droite de ce dernier. Les Français l’appelèrent Saint-Louis. La petite bourgade, presque entièrement peuplée de trappeurs qui couraient pendant l’été les prairies, n’eut pas des débuts bien brillans. Elle ne renfermait que 1,200 habitans en 1803. Cette même année, la Louisiane tout entière fut cédée aux États-Unis par le premier consul, qui avait besoin d’argent, et qui saisit avec empressement cette occasion d’augmenter la puissance d’une nation ennemie de l’Angleterre. Une somme de 60 millions de francs suffit à payer cette vaste province, dont les limites n’étaient pas même tracées, et qui, dépassant la vallée du Mississipi, s’étendait jusqu’à l’Oregon, sur les rivages du Pacifique. Sous les libres institutions américaines, qui laissent tant d’initiative aux colons, Saint-Louis fit des progrès rapides, augmenta bien vite en population. Quand sa charte municipale fut enregistrée en 1822, la ville, tout à fait transformée, comptait déjà 5,000 habitans. Quelques planteurs, quelques marchands, étaient venus s’ajouter aux familles des traitans et des coureurs des bois qui auparavant l’occupaient presque seules. Désormais l’essor de Saint-Louis ne s’arrête plus. En 1850, elle avait 75,000 habitans, en 1860 160,000, et en 1870 310,000, doublant ainsi en population tous les dix ans. En 1873, la chambre de commerce de Saint-Louis inscrivait dans son compte-rendu annuel le chiffre de 428,000 habitans, et aujourd’hui on calcule que Saint-Louis renferme, comme Chicago, environ 500,000 âmes.

II est peu de villes en Amérique aussi bien situées que celle-ci : elle est au milieu de la vallée mississipienne, elle se trouve à égale distance de l’extrémité des grands lacs et du golfe mexicain, des rivages atlantiques et du flanc des Montagnes-Rocheuses, au centre d’un cercle de 900 milles de rayon, elle a enfin autour d’elle pour s’étendre un champ préparé comme à dessein. Alors que New-York étouffe dans son île rocheuse de Manhattan, que Philadelphie est confinée dans une plaine basse entre la Delaware et le Schuylkill, Washington sur un plateau sableux et stérile, Chicago dans une prairie marécageuse, Cincinnati au pied de coteaux pierreux, Saint-Louis peut se développer à volonté dans une campagne ravissante qui va s’exhaussant peu à peu en quittant la berge du Mississipi, et que des collines ondulées, couvertes de forêts, limitent seules à l’horizon lointain. Aucune ville aux États-Unis ne présente un coup d’œil aussi magique que celle-ci, quand on parcourt le milieu environnant, baigné par le grand fleuve qui y promène majestueusement ses ondes. La ville est assise sur un lit de calcaire et d’argile qui lui donnent tous les matériaux dont elle a besoin pour ses nombreuses bâtisses et lui permettent d’ouvrir partout des puits d’eau vive. L’eau descendue des collines est emprisonnée dans un vaste bassin ; celle du Mississipi est elle-même recueillie dans des réservoirs où elle se filtre, et de là répandue abondamment par d’énormes pompes à vapeur sur toute la cité.

Le caractère des habitans de cette ville heureuse a conservé comme une marque de leur première origine. Les Français y sont assez nombreux, et parmi les descendans des anciens colons on retrouve un je ne sais quoi de distingué, de poli, comme un reste de vieille urbanité qui s’est cantonné dans ce centre populeux de l’Amérique. On ne relève rien de pareil dans nulle autre ville, sauf dans certains états du sud, à la Nouvelle-Orléans par exemple, dont les femmes créoles ont un renom d’esprit, d’élégance et de beauté qu’elles méritent de tous points, tandis que dans les villes de la Nouvelle-Angleterre une réserve puritaine, une sorte de pédanterie et de raideur britannique amoindrissent, surtout chez les femmes, les meilleurs dons naturels. A Saint-Louis, les Chouteau, les Laclède et d’autres, considérablement enrichis à la suite des incroyables développemens qu’a pris la petite colonie que leurs pères fondèrent il y a un siècle, ont longtemps donné et donnent encore le ton à la cité, l’exemple des bonnes manières. C’est quelque chose d’analogue à ce qui a eu lieu à New-York jusqu’à ces derniers temps dans les familles des knickerbockers, ces descendans des premiers colons hollandais qui fondèrent Nieuw-Amsterdam en 1614. Depuis, New-York est devenue une ville d’un million d’âmes, et le flot des immigrans lui a fait perdre ou du moins a beaucoup atténué son premier caractère. Saint-Louis n’a pas encore perdu le sien, et la bonne société y est fière du cachet de distinction qu’elle a su conserver. Ses salons ne s’ouvrent pas du reste aisément au voyageur ; on n’est plus ici à Chicago, où les facilités de relations se ressentent de la familiarité des coutumes, et où l’on entre en conversation avec vous dans la rue, dans un lieu public, sans vous connaître. De quelques centres à la fois élégans et policés s’est dégagé comme un rayonnement qui a gagné toute la population de Saint-Louis ; la différence est frappante quand on arrive en une nuit de la métropole de l’Illinois dans celle du Mississipi. Ici commence le sud ; on en a gardé les habitudes aristocratiques, on y avait hier des esclaves, et l’opinion politique qui domine est celle des « démocrates, » alors qu’à Chicago on est plutôt resté fidèle au parti « républicain. »

Pour être de manières cultivées, on n’en est pas moins. Américain. A Saint-Louis pas plus qu’ailleurs, il n’y a d’oisifs ; tout le monde travaille et doit gagner de l’argent. On n’a que l’embarras du choix, suivant la nature d’affaires qu’on veut entreprendre. L’exploitation des mines de houille, de fer, de plomb, les opérations métallurgiques, la vente des bois, des grains, la préparation des farines (la marque de Saint-Louis est la première des États-Unis), la fabrication des vins, entreprise sur les vignobles du pays, l’importation des cotons et des tabacs du sud ou bien du bétail, le trafic des viandes salées et des provisions de tout genre, manufacturées, emmagasinées à Saint-Louis et expédiées ensuite dans tout le far-west comme à Chicago, et de plus dans tous les états du sud, tels sont les principaux élémens du commerce de cette importante cité. Il faut y joindre les affaires de banque et de commission, qui donnent aussi une grande animation à cette place et en font la digne rivale de Chicago. Saint-Louis est comme cette dernière ville un grand entrepôt de tous les produits de l’ouest, la principale nourricière des chemins de fer qui desservent l’Atlantique ou le golfe mexicain. De plus, si Chicago a ses lacs, elle a son grand fleuve, le Mississipi, qui la relie directement à la Nouvelle-Orléans par un service quotidien d’innombrables bateaux à vapeur.

C’est en 1812 que le premier steamboat a jeté l’ancre au pied de la levée du Mississipi à Saint-Louis, cinq ans à peine après que Fulton eut lancé son Clermont sur la Rivière du nord à New-York. Depuis, c’est par milliers qu’il faut compter les navires à vapeur qui sont allés et venus entre Saint-Louis et les divers ports du grand fleuve, ou encore ceux de l’Ohio, Louisville, Cincinnati, Pittsburg. Il y a là une ligne d’eau de plus de 2,000 milles de développement que parcourent quotidiennement les steamboats : c’est la distance de Marseille à Alexandrie. La gravure a bien souvent reproduit, la forme originale, les gigantesques proportions de ces navires de rivière aux roues à palettes, au balancier extérieur, à la double cheminée, vraies maisons flottantes à trois étages, munies de gracieuses vérandahs, et où tout le luxe est comme à plaisir entassé. Ce ne sont partout, dans les salons, dans les cabines, que tapis et tentures, décors de toute sorte, meubles fouillés avec art, du goût le plus délicat.

En été, des familles par bandes, une foule de touristes joyeux prennent passage sur, ces bateaux, pendant qu’on charge tout autour, à la descente les barils de pétrole, de farine, de salaisons, les provisions de toute espèce, — à la montée les balles de coton, les sacs de riz ou les boucauts de sucre et de tabac. Par momens, un incendie vient surprendre au milieu des eaux les voyageurs sans défiance : le coton prend feu, ou bien le pétrole fait explosion, lance partout ses flammes sinistres, et des centaines de voyageurs sont pour jamais engloutis dans le fleuve : le feu ni l’eau ne pardonnent. Quelquefois ce sont des troncs d’arbres, arrachés par le courant aux rives mouvantes du fleuve, qui viennent s’implanter dans son lit, cachés par les hautes eaux ; on butte contre ces énormes et dangereux chicots qu’on ne voit pas, et ils éventrent le navire : cargaison et voyageurs sont perdus. Enfin ce peut être la chaudière à vapeur qui saute et projette en l’air tout ce qui est à bord. Avant l’établissement des chemins de fer, quand deux bateaux partaient ensemble et luttaient entre eux de vitesse, cette nature d’accident était surtout fréquente.

Deux fois, dans mes voyages en Amérique, en 1868 et tout récemment en 1874, j’ai recueilli sur quelques-uns de ces tristes désastres d’épouvantables détails. Sur l’Ohio, des steamboats chargés de monde ont pris feu par l’inflammation du coton ou par celle du pétrole. Surpris tout à coup au milieu de la nuit, la plupart des passagers ont été brûlés ou noyés. Chaque fois, au milieu d’un effroyable pêle-mêle et de cris déchirans, les familles se sont vues pour toujours séparées ; chaque fois des centaines de personnes ont péri. Si des actes de dévoûment stoïque ont été signalés, des actes d’égoïsme atroce l’ont été aussi ; bien mieux, la bête humaine a repris le dessus, et de la part de ceux qui étaient accourus au secours du navire incendié, des scènes de vol et de pillage ont eu lieu. Il ne se passe pas d’année, de quelque précaution, de quelque vigilance que l’on use, sans que de nombreux sinistres viennent ainsi épouvanter les populations. On se raconte ces histoires navrantes, que les journaux répandent dans tout le pays avec leurs plus horribles détails, puis on recommence de plus belle à naviguer sur les rivières. On fait ici bon marché de la vie, et dans l’éternelle lutte pour l’existence chacun va gaîment au combat, sans souci de ce que le lendemain lui réserve. Il n’y a de grande colonisation qu’à ce prix.

C’est un des curieux spectacles que présente le Mississipi à Saint-Louis que la file immense de ces navires à vapeur ancrés à la levée du fleuve d’où s’élève doucement le coteau sur lequel est assise la ville. Sur la jetée en pente, pavée de larges dalles, c’est un va-et-vient continu de marchandises qu’on charge et qu’on décharge. Le nègre affranchi, l’esclave d’hier, est resté le portefaix préféré. Il va sûrement sur la planche branlante qui unit le quai au navire, haletant, suant, portant sur son dos robuste les pesans colis ou les remuant à la brouette. Quand la marchandise est trop lourde, quand ce sont par exemple des balles de coton ou d’énormes cubes de pierre de taille, alors on la manœuvre au moyen des grues à vapeur amarrées au rivage, qui la prennent à bord et la chargent sur les charrettes, ou font le travail contraire. Tout ce mouvement donne aux quais de Saint-Louis une animation particulière. Si ce n’est pas le même spectacle que celui d’un vaste port de mer qui expédie des flottes dans le monde entier comme New-York, on n’en sent pas moins qu’on est dans une métropole intérieure, le plus grand port du plus grand fleuve de l’Amérique. Quand le steamboat lève l’ancre, le coup d’œil est non moins saisissant. Les voyageurs, groupés dans les galeries extérieures, saluent leurs amis restés au rivage. Les mains, les mouchoirs, les chapeaux, s’agitent, on s’appelle une dernière fois pendant que la double cheminée des chaudières vomit dans l’air son lourd panache de fumée, et que les nègres du bord, massés à la proue ou virant le cabestan, font entendre en chœur leur poétique cantilène, aux notes aiguës ou traînantes, toujours la même depuis les premiers temps de l’esclavage, et rapportée sans doute du rivage africain par quelque trouvère indigène. A la Nouvelle-Orléans, la levée du Mississipi est encore plus animée qu’à Saint-Louis. Là s’embarquent ou se débarquent la moitié des cotons produits par les États-Unis, et les navires arrivent de tous les points du globe. Le départ des steamboats a lieu le soir. Ils remontent plusieurs à la fois les majestueuses eaux du fleuve, qui est large en ce point comme un bras de mer ; ils en desservent tous les affluens, la Rivière-Rouge, l’Arkansas, qui sont les plus proches, l’Ohio, le Missouri. Le voyage dure plusieurs jours, bien qu’on ne perde jamais la terre de vue.

Si la communication de Saint-Louis avec les états du sud se fait tout naturellement par le grand fleuve, avec les états de l’est un obstacle s’était jusqu’ici interposé, l’absence de tout pont sur le Mississipi et la difficulté d’en jeter un. La largeur du fleuve est sur ce point de 500 mètres ; en outre le lit en est profond, les eaux changent souvent de régime, et le banc de sable qui les porte et qu’elles-mêmes déposent et agitent varie quelquefois de plusieurs mètres d’épaisseur. Des crues subites déplacent ces terres meubles par masses considérables. Il fallait donc, pour établir les piles d’un pont, descendre jusqu’au roc solide, qui est ici situé à 30 mètres au moins au-dessous du niveau moyen des eaux. Il y a quelques années, on a préludé à ce travail, réputé jusque-là impossible. On a atteint le roc au moyen de caissons à compartimens où descendaient les ouvriers et où l’on injectait de l’air comprimé. On a vidé au dehors, au moyen de pompes à vapeur, les sables et l’eau d’infiltration, qui passaient encore malgré la pression de plusieurs atmosphères maintenue dans l’appareil. C’est de cette façon qu’on a commencé à construire sous l’eau, au milieu de toute sorte d’obstacles, les énormes fondations des piles. Elles sont tout en granit et s’élèvent, au nombre de quatre, au-dessus du niveau de la rivière comme d’indestructibles tours bâties pour l’éternité, une sur chaque berge et deux au milieu du fleuve, également espacées des bords. Les arches qui s’appuient sur ces piles sont formées d’énormes tubes d’acier creux à l’intérieur et juxtaposés deux par deux. Les deux arches extérieures ont plus de 150 mètres d’ouverture, celle du milieu dépasse 158 ; c’est une fois et demie la largeur de la Seine à Paris. La hauteur de l’arche principale au-dessus des eaux moyennes est de 24 mètres mesurés sous la clé de voûte, et celle des deux autres de 22, de telle sorte qu’un bateau à vapeur peut aisément passer sous ces arches avec sa cheminée un peu raccourcie, ou en l’inclinant momentanément par le milieu au moyen d’un levier à bascule. Cette œuvre grandiose a répondu du mieux possible à l’obligation qui lui était imposée de ne gêner aucunement la navigation.

Le pont a deux tabliers, le supérieur pour les piétons et les voitures, l’inférieur pour le passage des trains de chemins de fer. Ceux-ci entrent dans la ville par un tunnel ouvert à la suite du pont et se terminant à une gare centrale. Quatorze lignes ferrées aboutissent au pont monumental de Saint-Louis. Le tablier supérieur est assez large pour servir de promenade publique. On y a ménagé, au-dessus de la pile du milieu, un vaste hémicycle où se réunit par momens le soir la musique militaire. On jouit de ce belvédère d’une vue magnifique. A ses pieds, on a la file sans fin des steamboats amarrés à la rive, que l’incendie a un jour violemment détruits au nombre de vingt à la fois. A droite, se profile à hauteur du pont la ville, à laquelle est annexée depuis 1870 celle de Carondelet, que les Français fondèrent en même temps que Saint-Louis et qu’ils avaient appelée Vide-Poche ; c’est devenu un centre industriel de premier ordre. A gauche, dans une plaine basse, s’étend East-Saint-Louis, ou Saint-Louis de l’est, avec ses nombreuses gares et son parc à bestiaux. Ici commence l’état d’Illinois, que le Mississipi sépare de celui du Missouri. En prolongeant les regards devant ou derrière soi, jusqu’à l’horizon, on voit une campagne verdoyante, coupée du nord au sud par une large bande argentée, un peu. sinueuse, qui simule une eau dormante, mais n’en roule pas moins à la mer une des plus grandes masses liquides qui se meuvent sur le globe.

Le pont sur lequel nous sommes et d’où ce magique panorama se déroule aux regards est le plus hardi en ce genre qui existe, puisqu’il est jeté, au moyen de trois arches seulement, sur un fleuve d’un demi-kilomètre de large, et que c’est le premier pont qui ait été construit entièrement en acier. Le pont d’Omaha sur le Missouri, récemment achevé, et qui fait communiquer les railroads de l’ouest avec celui du Pacifique, a une longueur à peu près double, mais il a environ quatre fois plus d’arches (11 arches, qui ont chacune 76 mètres l/4 d’ouverture), et le tablier n’est élevé que de 15 mètres seulement au-dessus des hautes eaux.

J’ai visité au mois d’août 1874 le pont de Saint-Louis, presque entièrement terminé. L’ingénieur en chef était absent ; il venait d’être envoyé en Europe pour y étudier les travaux exécutés aux embouchures des fleuves à deltas, notamment celles du Rhône et du Danube, et ensuite commencer aux embouchures du Mississipi, qu’on va enfin canaliser, des opérations analogues. L’ingénieur en chef adjoint, M. Flad, le coopérateur zélé de M. Eads, était également hors de Saint-Louis, et ce fut un des ingénieurs ordinaires qui voulut bien me montrer les divers dessins de cet intéressant travail, lesquels forment un immense atlas in-folio, et me donner à ce sujet tous les renseignemens nécessaires. Il fit plus : il consentit à me servir de guide, et je pus descendre, grâce à lui, dans l’intérieur du pont. J’en visitai le curieux treillis métallique qui unit les deux tabliers et ceux-ci aux arches. J’examinai les points où les arches s’appuient sur les piles. Les ouvriers achevaient de donner la dernière couche de peinture au métal pour le préserver de l’oxydation extérieure. J’admirai partout la légèreté de l’œuvre unie à une grande solidité. S’il m’était permis de hasarder une critique, je dirais que le seul défaut que j’y relevai fut le dos d’âne du tablier supérieur : il nuit beaucoup à l’élégance de la construction et à l’harmonie du coup d’œil. Poursuivant mon investigation, j’entrai dans le tunnel sous la ville qui fait suite au tablier inférieur. Je parcourus sur la longueur de ce tablier une partie du pont. La construction est tout à jour, on s’avance sur les traverses et les rails ; à peine a-t-on fait quelques pas que le vertige vous prend, si l’on n’est pas habitué à se promener ainsi à 25 mètres au-dessus de l’abîme. Je fus bien vite obligé de rebrousser chemin. Les couvreurs qui courent sur nos toits auraient seuls pu faire concurrence aux ouvriers du pont, que je voyais aller et venir et travailler avec la plus grande aisance à cette hauteur de six à sept étages et le Mississipi au-dessous d’eux.

A l’époque où je visitai le pont de Saint-Louis, les trains n’y passaient pas encore. Quelques jours après, il était entièrement terminé, et les nombreuses lignes de chemins de fer qui convergent sur East-Saint-Louis prenaient librement cette voie. Auparavant on déposait les voyageurs sur la rive gauche, et des omnibus acquittant un péage parcouraient le tablier supérieur du pont et les amenaient en ville. Avant l’établissement du pont, on passait sur des bacs à vapeur, dont quelques-uns fonctionnent encore et tentent une dernière lutte au moyen d’un péage au rabais. Lors de ma première visite dans ces contrées en 1868, c’est sur l’un de ces bacs que je débarquai à Saint-Louis. Le froid était intense, le fleuve gelé ; la navigation n’en continuait pas moins, car le Mississipi ne se prend jamais tout à fait, tant son courant est rapide à Saint-Louis, à cause même du rétrécissement des rives. A Omaha, le Missouri a 900 mètres de large, à Saint-Louis, le Mississipi, qui vient de recevoir le Missouri, n’en a, nous le savons, que 500. Vers le milieu de décembre 1868, pendant que j’étais encore dans ces parages, le thermomètre s’arrêta une nuit à 25 degrés au-dessous de zéro. Le surlendemain je quittai la ville, et nous descendîmes sur le Mississipi de Saint-Louis au Caire en bateau à vapeur pour prendre là le chemin de fer qui mène à la Nouvelle-Orléans. Le steamboat s’avançait hardiment à travers les glaçons, qui encombraient le fleuve et descendaient avec lui. La coque du navire était comme déchirée par une scie au contact de ces glaçons ; c’était un bruit inquiétant et un ébranlement général. Le capitaine n’en fit pas moins continuer la marche, et les passagers ne semblaient aucunement prendre garde au péril qui les menaçait. La témérité est dans les habitudes des Américains, mais souvent ils la paient cher.

Saint-Louis ne montre pas seulement avec orgueil son pont sur le Mississipi ; cette ville est fière aussi de l’immense parc à bestiaux qu’elle vient de construire sur l’autre rive du grand fleuve, et qui n’a pas coûté moins de 6 millions de francs. Le bétail y arrive des plus lointains états, du fond de l’Arkansas et du Texas. Les compagnies de chemins de fer ont tout prévu pour le transport facile des animaux, et les bergers ou les expéditionnaires peuvent accompagner eux-mêmes leurs bêtes, ou les consigner à des courtiers ou commissionnaires à demeure. Tout a été disposé dans cette intention. Le parc, qui peut abriter à la fois 15,000 moutons, 6,000 porcs, 10,000 bœufs et plusieurs centaines de chevaux, couvre une étendue de 160 hectares. Il est muni d’un hôtel, d’un télégraphe, d’une bourse, de bureaux pour les employés et les divers marchands. Les étables sont toutes distinctes et couvertes, et non plus quelques-unes à l’air libre, celles des bœufs par exemple, comme à Chicago. Partout l’eau coule en abondance. Une machine la fait monter d’un puits dans un édifice spécial où sont quatre immenses réservoirs ; de là elle s’épanche dans des conduits souterrains qui l’amènent partout où il en est besoin. L’établissement est éclairé au gaz. Dans de vastes greniers sont emmagasinés séparément le foin et le maïs pour la nourriture des animaux. Les principales lignes de chemins de fer qui touchent à East-Saint-Louis convergent sur ce parc par des embranchemens. Des couloirs ingénieusement disposés permettent d’amener sans encombre le bétail des wagons dans les compartimens qui lui sont réservés, et de ceux-ci de nouveau dans les wagons quand il est vendu. D’énormes bascules, celles de Fairbanks, qui ont obtenu la grande médaille à l’exposition de Vienne en 1873, permettent de peser à la fois, sur une seule plate-forme, des troupeaux tout entiers. Elles peuvent faire équilibre à 50,000 kilogrammes et sont sensibles à un quart de kilogramme. Une balance de ce genre est un vrai monument ; il faut pour la maintenir une lourde charpente comme celle d’une maison.

Abreuvé, nourri, refait, soigné, le bétail est réexpédié vers les états qui le réclament, ou conduit dans les ateliers de boucherie mécanique et de salaison de la ville, analogues à ceux de Chicago. Un établissement spécial pour l’étouffement dans l’eau chaude, le découpage et la salaison des porcs a été édifié au voisinage du parc, et peut tuer et saler par jour jusqu’à 6,000 bêtes. Le coup d’œil du parc est curieux au moment où se font les arrivées et les expéditions. Les bergers, les conducteurs de bœufs de l’extrême ouest, la figure hâlée, les vêtemens couverts de poussière, les jambes armées de grosses bottes, le long fouet à la main, y présentent des types vigoureux et fiers, faits pour tenter le crayon de l’artiste. Le parc d’East-Saint-Louis n’existe que depuis seize mois, et, s’il n’a pas encore l’importance de celui de Chicago pour le nombre des animaux qu’il reçoit, il est mieux installé et construit, et dans quelques années égalera certainement son aîné. Saint-Louis a reçu en 1874 environ 1 million de porcs, 300,000 bêtes à cornes et 100,000 moutons, dont une partie est venue dans ce parc.

Repassons le Mississipi et rentrons dans Saint-Louis. La ville étale devant nos yeux ses rues marchandes si animées pendant le jour, et ses quartiers élégans où l’on se retire après les affaires. Les artères principales sont sillonnées aux plus lointaines distances, comme dans toutes les cités américaines, par les tramways ou chemins de fer urbains. Toutes les compagnies dont les cars rapides courent sur ces tramways se sont unies en une sorte de fédération fraternelle, et les billets de l’une, qu’on acquiert avec un rabais, si l’on en prend un certain nombre, donnent droit à entrer dans tout autre car) ils ont même une valeur courante, celle d’une petite monnaie de papier qu’on reçoit partout en paiement, comme les timbres-poste dans quelques pays. En parcourant la ville dans ces véhicules, on passe devant des squares gracieux qui offrent au promeneur des sièges commodes et des allées pleines d’ombre, de verdure et de fleurs. Çà et là se dresse une statue de bronze qui tranche sur le paysage. C’est Benton, une des gloires de Saint-Louis, que l’état de Missouri envoya longtemps au sénat fédéral, un des promoteurs du chemin de fer du Pacifique, le même qui prononça dans un de ses plus beaux discours les fameuses paroles qu’on a gravées sur le socle de sa statue : « c’est ici qu’est l’est, c’est ici qu’est l’Inde, » pour indiquer à ses concitoyens que la route du Pacifique devait être la grande voie commerciale du monde, la vraie route vers l’extrême Orient. Et Benton qui disait cela avant que les États-Unis fussent arrivés au Pacifique, avant qu’ils se fussent annexé la Californie, Benton ne s’est pas trompé ; seulement il est mort avant que les événemens lui aient donné raison, avant que le double ruban de fer ait été jeté par les Américains d’un océan à l’autre. Signalons dans le même lieu la reproduction en bronze de la belle statue de Washington par « le citoyen Houdon ; » l’original en marbre est à Richmond, capitale de la Virginie. Le grand statuaire passa l’Océan en 1788 pour venir mouler le grand politique, et, comme pour Voltaire, il le fît mettre tout nu, jeta le plâtre sur ses traits et sur son corps, et, poussant jusqu’au bout l’amour de la réalité, n’épargna pas même son épée, ses éperons et ses bottes. On sait ce que Houdon tira ensuite de sa maquette. Son Washington est une œuvre magistrale, égale du Voltaire que nos petits-fils ne cesseront d’admirer comme nous au foyer de la Comédie-Française.

Saint-Louis n’a pas seulement des parcs au milieu de ses rues, il a aussi dans son voisinage un superbe jardin botanique, le seul en ce genre qui existe aux États-Unis, orné de magnifiques serres, et don d’un Anglais qui est resté cinquante ans à Saint-Louis, s’y est considérablement enrichi dans les affaires, et a fait à sa ville d’adoption ce cadeau digne d’un roi. Cet homme bienfaisant n’y a mis d’autre réserve que, de finir doucement sa vie au milieu de cet asile fleuri, libéralement ouvert à tous. Il n’est pas permis d’y fumer pour ne pas empester l’air que respirent les plantes, et le généreux donateur a pensé avec raison que la famille végétale avait droit à tous les égards.

Faut-il en finissant citer le champ de foire de Saint-Louis, établi vers une autre partie de la ville ? Chaque année, en septembre, il s’y ouvre une exposition agricole où se pressent environ 100,000 excursionnistes, accourus de tous les états qu’enserre la vallée du Mississipi. La surface occupée est de 35 hectares ; c’était hier une forêt, et l’on y montre entre autres curiosités, à côté d’un beau parc à l’anglaise où paissent les daims, un immense cirque dont le pourtour intérieur a 400 mètres de développement, et qui peut contenir 40,000 spectateurs assis sur deux rangées de sièges ; 50,000 peuvent en outre circuler à l’aise dans deux promenoirs disposés entre chaque rangée : en tout 90,000 spectateurs. Un aimable compatriote, agent consulaire de France à Saint-Louis, et qui a bien voulu me servir de cicérone, me faisait un jour remarquer que l’architecte avait ménagé sous le cirque, au lieu et place des vomitoires, la construction de cent buvettes ; décidément le colisée de Rome est dépassé.

Telle est cette ville intéressante, non point aussi hardie sans doute ni aussi audacieuse dans ses développemens successifs que Chicago, mais allant comme elle vers l’avenir d’un pas non moins accéléré et certain. L’une et l’autre ont conscience de leur destinée future, et luttent à l’envi à qui dépassera sa rivale. Il est parfois réjouissant d’assister aux diverses. phases de ce combat d’un genre nouveau. Quand Chicago, s’armant des données de son directory, ce guide du commerce que toute cité américaine publie chaque année avec un soin vigilant, quand Chicago prétend avoir aujourd’hui 500,000 habitans, Saint-Louis répond qu’elle n’y a aucun droit, parce qu’en multipliant par quatre le nombre des négocians inscrits sur ses listes elle fait une fausse opération, a Les gens de Chicago, dit-elle, sont presque tous des célibataires, qui vivent à l’hôtel, des commis sans famille qui sont venus chercher fortune dans l’ouest, et qui ont même été recensés deux fois, dans le boarding où ils vivent et dans le bureau où ils travaillent. A Saint-Louis, c’est bien différent, chacun a son foyer, son home¸ est marié, a des enfans et représente en moyenne une famille de quatre personnes : le père, la mère, le fils et l’aide, le serviteur. Et puis le directory de Chicago a été fait par un renégat, par un échappé de Saint-Louis. » Que réplique à cela Chicago ? Que c’est le recensement de Saint-Louis qui est faux, et que l’auteur du City directory y a fait enregistrer jusqu’aux noms inscrits dans les cimetières. La prospérité sans exemple de Chicago n’est-elle pas la meilleure preuve de son chiffre de population ? Saint-Louis compte plus d’un siècle, Chicago n’existe que depuis 1830 ; avec combien plus de rapidité ne s’est-elle pas développée !

« Officiellement j’ai plus d’habitans que vous, repart Saint-Louis, consultez le recensement officiel de 1870, je dépasse de beaucoup le chiffre de 300,000 âmes, et vous, vous ne l’atteignez point. Vous n’ouvrez la porte qu’à des aventuriers et des faillis ; votre prospérité n’est qu’apparente, vous passerez comme un météore, vous n’aurez jeté qu’un feu de paille. Je suis allée plus lentement que vous, mais plus sûrement ; mes maisons sont de pierre et faites pour durer, les vôtres sont presque toutes de bois. Si mes hôtels sont moins somptueux, j’y enregistre autant de voyageurs. Ma population croît plus vite que la vôtre. Je suis comme Babylone et Ninive, comme Thèbes et Memphis dans l’antiquité, comme Londres, comme Pékin aujourd’hui, une grande ville sur un grand fleuve. J’égalerai ces reines des temps anciens, ces reines des temps modernes. Ce n’est pas New-York sur la mer qui sera un jour la grande métropole de l’Union, c’est moi. Je suis à plusieurs centaines de milles des embouchures du Mississipi. Eh bien ! Ninive et Babylone n’étaient-elles pas à une aussi grande distance des embouchures du Tigre et de l’Euphrate ? Vous me jugerez quand les bouches du Mississipi demain seront complètement ouvertes. Ce jour-là, mon commerce, s’il n’est pas aujourd’hui aussi important que le vôtre, dépassera alors celui-ci de beaucoup. Vous, sur vos lacs fermés, vous ne serez jamais aussi favorisée que moi. » A quoi Chicago répond qu’elle est sur la plus grande artère commerciale du globe qui mène directement de New-York au chemin de fer du Pacifique, et de là à Yokohama et Shanghaï, et qu’elle sera demain le plus grand entrepôt de l’univers. Sur ce, elle prend une carte, y trace entre Londres, New-York, Yokohama, Pékin, Saint-Pétersbourg, Berlin, une courbe imaginaire qui passe à Chicago, et se proclame « le centre du monde. » Pour un rien, elle s’en dirait l’ombilic, comme cette antique ville religieuse du Thibet qui gît dans l’Himalaya.

Chacune des deux rivales s’escrime ainsi à donner à l’envi les raisons de sa prééminence future, à les inscrire dans les livres, les pamphlets et les journaux, et à convier en dernier ressort le public à se porter juge dans ce tournoi. Les gros mots, les démentis de plus d’une sorte n’y manquent point, on vient de le voir, et cette vivacité témoigne à la fois de la jeunesse et de l’ardeur des deux combattantes. Jamais on ne vit deux villes aussi jalouses l’une de l’autre. Il est superflu de citer plus au long les élémens de ce curieux débat, qui sous un côté semi-plaisant et un peu yankee cache un fonds très sérieux. Après tout, chacune des deux cités a raison, et l’une et l’autre étonneront le monde. Il est évident qu’il se forme depuis quelques années dans l’ouest américain deux grands centres de population, l’un sur les lacs, l’autre sur le Mississipi, et qu’ils auront dans dix ans chacun 1 million d’âmes, dans vingt ans 2 millions, si rien ne vient déranger, et il n’y a pas d’apparence à cela, la loi de leur accroissement, déjà garantie par des observations d’une durée de quarante ans. New-York, peuplée aujourd’hui de 1 million d’âmes, mettra au moins une période de vingt ans pour doubler le chiffre de sa population, mais alors Chicago et Saint-Louis l’auront rejointe. Qu’arrivera-t-il dix ans après, c’est-à-dire en 1905 ? Chicago et Saint-Louis, ayant continué à progresser au taux actuel, auront-ils alors 4 millions d’âmes, plus que Londres, — et New-York seulement 3 millions, — les deux premières villes en un mot seront-elles chacune, comme elles le prétendent, les deux plus grandes métropoles du globe, ou l’une d’elles seulement méritera-t-elle ce nom ? Nul ne peut encore le dire. Ce qu’on peut dès aujourd’hui prévoir, c’est l’accroissement de plus en plus rapide de Saint-Louis et de Chicago, la concentration dans ces deux places de tous les produits agricoles et manufacturiers de l’ouest, et de là le déversement de ces produits sur le monde entier. Les États-Unis nourrissent et habillent l’Europe ; ils la nourrissent par les céréales, les viandes salées, et l’habillent par le coton ; ils lui donnent la moitié du tabac dont elle a besoin, et, si le gaz n’avait pas été trouvé, ils l’éclaireraient entièrement par leur pétrole. Les céréales, les viandes salées, se concentrent à Chicago et à Saint-Louis ; celui-ci reçoit encore une notable partie des cotons et du tabac des états du sud.

Il y a là matière à de profondes réflexions. C’est un monde nouveau qui s’ouvre, et qui s’ouvre avec une ampleur et une énergie dont l’humanité n’a jamais eu d’autre exemple, même au temps de l’antiquité païenne. Il est intéressant de constater ce mouvement à la fois saisissant et étrange auquel l’Europe et l’Asie elle-même concourent par une immigration sans cesse croissante, sauf dans quelques années de crise. A quelle limite, à quelle époque et par quelles causes ce mouvement s’arrêtera-t-il ? Voilà ce qu’il n’est pas possible de dire.


L. SIMONIN.

  1. Le chiffre exact donné par le cens est de 298,077 habitans. Voyez le Ninth Census of the United-states, Washington 1872.
  2. On demandait récemment à un Chicagois combien sa ville renfermait d’habitans. « Je ne saurais vous le dire au juste, répondit-il, je suis absent de Chicago depuis une semaine. » Dans ces dernières années, l’accroissement de population de Chicago a été d’environ 35,000 habitans par an ; cela fait en moyenne près de 100 par jour.
  3. Voyez, sur la production agricole des États-Unis, le remarquable et patient travail de M. Samuel B. Ruggles, Tabular Statements from 1840 to 1870 of the agricultural products of the stales and territories, New-York 1874.