Le Véritable Métropolitain/Avantages du véritable Métropolitain
AVANTAGES DU VÉRITABLE MÉTROPOLITAIN
et
Examen comparatif des divers Projets présentés
Ici se présente une certaine difficulté.
Cette difficulté, c’est qu’il me faut forcément parler de travaux rivaux. Je le ferai avec tout le respect dû à des recherches consciencieuses.
Tous les projets, qui ont été produits, se résument en deux catégories principales :
Les chemins souterrains ;
Les chemins aériens.
J’ai eu occasion de voyager dans le Métropolitain de Londres, et beaucoup plus que je ne voulais, un jour que je n’ai pu réussir à me faire comprendre.
Je dois déclarer que je suis sorti de là absolument oppressé, et dans un état de fatigue tel, que j’aspirai ardemment au moment où je pourrais remonter à la surface du sol.
Le Métropolitain souterrain s’établira dans des conditions encore moins favorables pour le public de Paris.
À Londres, en effet, on trouve de grands espaces à découvert, ce qui ne sera pas possible pour Paris, où le terrain est si recherché. La conséquence de cet état de choses sera une plus grande incommodité pour le voyageur.
Sur ce sujet, je citerai une humoristique appréciation de M. Joly, extraite d’une excellente étude faite par cet ingénieur, dans les Annales industrielles, sur les projets de Métropolitain souterrain.
« Tous ces clients forcés, dit M. Joly, préfèreraient à coup sûr un Métropolitain-viaduc à un Métropolitain-tunnel.
C’est que les Parisiens se rendent bien compte des inconvénients, que ces longs tunnels auront pour eux. Signalons-en quelques-uns, sur lesquels on a trop peu insisté jusqu’ici, bien qu’ils aient une grande importance pour le Parisien.
C’est d’abord l’humidité permanente et toujours froide d’un souterrain, dont le niveau des rails sera toujours inférieur, de plus de 6 mètres, à celui de la chaussée. Cet inconvénient sera peut-être fort peu sensible en hiver, mais en été, ce sera, pour le Parisien et pour les Parisiennes en promenade et échauffés par la marche, de superbes occasions d’attraper des refroidissements, des pleurésies, des bronchites, et autres maladies savantes en ies ou ites, dont ils ne se soucieront certainement pas de courir les risques. Ajoutez-y le courant d’air perpétuel entretenu dans le souterrain par les ouvertures béantes des stations et par les cheminées d’aérage espacées de 50 mètres en 50 mètres, et vous verrez que la descente d’escaliers de 40 marches au moins constituera durant tout l’été, pour la santé des voyageurs, un danger sérieux qui éloignera plus d’un Parisien de ce mode de transport.
Un autre inconvénient, non dangereux, il est vrai, mais fort désagréable, sera l’atmosphère qu’on y respirera. Nous espérons certes bien qu’on excluera du Métropolitain les locomotives ordinaires à foyer, et qu’on n’emploiera, pour la traction, que des machines à vapeur surchauffée, des machines à air comprimé, ou même des machines électriques. On évitera ainsi de vicier l’air avec la fumée des machines ; mais il restera l’inévitable fumée des fumeurs, incessamment entretenue dans le souterrain par le passage des trains bondés de voyageurs et se succédant de cinq minutes en cinq minutes. Il restera de plus cette odeur empyreumatique, qui imprègne le sous-sol de Paris, et dont on aura bien de la peine à débarrasser complètement le tunnel ; il y aura enfin la viciation de l’air par la respiration des voyageurs.
Aussi, quelque parfaits que soient les moyens d’aération qu’on adoptera, nous craignons bien que les souterrains ne restent éternellement imprégnés d’une odeur sui generis, qui en rendra le parcours extrêmement désagréable.
Il est un autre inconvénient, qui aura le don d’horripiler singulièrement les Parisiens : c’est l’obscurité inhérente aux tunnels. On aura beau éclairer confortablement l’intérieur des wagons, les escaliers et les quais des stations, on n’en voyagera pas moins dans un tunnel obscur, et le Parisien, qui vit beaucoup par les yeux, se consolera bien difficilement d’être obligé de traverser Paris sans rien voir. »
Les lignes, qui précèdent, datent de plusieurs années ; elles resteront toujours une vérité.
Voici maintenant, sous le pseudonyme « Jean sans terre », qui cache un des écrivains les plus sympathiques du Petit Journal, une étude humoristique, exprimant bien exactement l’opinion actuelle sur le nouveau Métropolitain souterrain proposé.
« Puisque l’enquête est ouverte, je demande la parole :
La ligne métropolitaine dont nous postulons la concession, disent les démons du fer de Levallois-Perret, n’est à proprement parler qu’un anneau de chemin de fer à créer dans le centre de Paris, anneau partant de la Madeleine sous terre, pour y revenir en passant par l’Opéra, le faubourg Montmartre, la place de la République, la gare de Vincennes, la gare de Lyon, la gare d’Orléans, le pont Sully (retour sur la rive droite de la Seine), le boulevard de Sébastopol, la rue du Louvre, le Palais-Royal, et la place de la Concorde.
Tout ça, c’est des stations. Le voyez-vous, l’anneau ! Le voyez-vous bien, et voulez-vous me dire si un tel projet, la mesquinerie même, est digne de Paris, et digne de porter le nom de ligne métropolitaine ? C’est une manière de cirque souterrain pour écureuils. Si on faisait ce chemin de fer insensé, nous aurions le droit de tourner autour de la tour Saint-Jacques, à des profondeurs variées, mais nos avantages s’arrêteraient là. La concurrence aux omnibus dans les profondeurs du sol, avec une station toutes les minutes, quoi ! Le nom d’Eiffel avait fait espérer un chemin de fer aérien grandiose. On nous offre une taupinière sans issue.
Quant à nous transiter de la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, ou de la gare du Nord à la gare Montparnasse, quant à la connexion tant de fois demandée des grandes gares entre elles, néant.
Pourquoi faire ? Eiffel dit une chose bien simple : « Je me confine dans un projet modeste. Je ne demande pas un sou pour l’exécuter et je pense gagner beaucoup d’argent en l’exploitant. Prenez mon anneau ! »
— Voilà qui est parler, s’écrie-t-on en haut lieu. Justement nos finances ne sont pas brillantes. Le public nous embête avec le Métropolitain, qu’il réclame comme un enfant depuis la guerre de 1870. Donnons-lui son Métropolitain et qu’il nous fiche la paix ! Eiffel propose de le faire ? Qu’Eiffel le fasse ! Il a pour lui le prestige de sa tour. Il ne demande ni subvention, ni garantie pour nous faire un petit machin souterrain qui n’aura pas grande utilité, mais qui bouleversera Paris pendant dix ans. Aurons-nous assez l’air de faire grand ! Acceptons l’anneau d’Eiffel !
Et une phrase typique vole sur le Paris industriel et commercial, phrase qui s’est échappée de lèvres ministérielles :
— Le meilleur Métropolitain est celui qui se fera.
Mais il faut encore que ce Métropolitain ne soit pas un contre-sens ! Il ne faut pas qu’il abasourdisse les Parisiens et les étrangers qui traversent perpétuellement Paris, ce carrefour du monde. Il faut qu’il les serve, qu’il leur permette de traverser le carrefour de part en part.
Un Métropolitain parisien doit être d’abord et avant tout le prolongement et la ligature de toutes les grandes lignes de chemins de fer.
Il faut repousser avec la dernière énergie tout projet qui ne part pas de ce principe fondamental. L’anneau d’Eiffel est tout le contraire de ce chemin de fer nécessaire, c’est pourquoi le bon sens public n’en veut pas.
Mieux vaut attendre encore qu’on mette à l’enquête un projet digne de Paris et de la France. Nous avons attendu vingt ans, nous sommes bronzés sur l’attente. Nous serons peut-être tous morts quand le vrai Métropolitain de Paris traversera la grand’ville, mais j’aime encore mieux cette perspective que l’éventrement inutile des grandes voies de Paris pendant des années, pour arriver à faire ce qu’Eiffel appelle encore dans son projet « un champ d’expériences pour la construction et l’exploitation d’autres anneaux futurs ! » Encore des anneaux ! Trop d’anneaux et de champs d’expériences, merci !
Quand on songe que dans le tracé de son anneau, Eiffel laisse à plus de sept cents mètres de distance la gare Saint-Lazare, qui constitue le vrai point de départ d’un Métropolitain parisien, on se demande s’il n’a pas regardé Paris du haut de sa tour à travers un brouillard épais le jour où il l’a forgé, son anneau ! L’Ouest regimbe et demande à être mis sur le circuit.
À quoi bon ? Il ne conduit à rien, ce circuit.
Enfin il faut se débattre n’est-ce pas, et l’Ouest se débat.
Savez-vous quel a été le mouvement des voyageurs dans les gares de Paris l’année dernière, arrivants et partants ?
| Saint-Lazare | 30.280.000 |
| Vincennes | 12.290.000 |
| Nord | 10.710.000 |
| Est | 8.080.000 |
| Montparnasse | 4.860.000 |
| Paris-Lyon | 4.180.000 |
| Orléans | 3.090.000 |
| Sceaux | 1.720.000 |
Un tel tableau se passe de commentaires.
Qu’est-ce qu’un métropolitain, avant tout ?
Un chemin de fer à voyageurs.
Où est le plus grand mouvement de voyageurs, mouvement incomparable, unique au monde, peut-être ?
À la gare Saint-Lazare.
Et Eiffel néglige la gare Saint-Lazare. MM. les voyageurs de l’Ouest (30.280.000 l’année dernière), iront à pied, leur sac à la main, et descendront dans des caves, à l’Opéra, pour prendre le petit anneau d’Eiffel.
Amère plaisanterie !
Il leur faudra des bottes, en tous cas, et de fameuses bottes, car l’Opéra est bâti sur une nappe d’eau, nul n’en ignore, et cette nappe d’eau, qui court sous Paris dans la direction Bastille-Madeleine, comme un simple omnibus, paraît être, d’après un travail intéressant que M. P. Villain vient de publier dans la Nature, un bras souterrain de la Seine. La légende veut que ce soit une rivière de Ménilmontant et de la Grange-Batelière. Or, les chercheurs d’aujourd’hui vous disent : C’est tout bêtement la Seine qui continue à couler sous Paris.
Voit-on l’anneau dans cette nappe ?
Je sais bien qu’Eiffel a tout prévu et que ses pompes d’épuisement seront gigantesques. Mais quelle drôle d’idée de nous creuser un chemin de fer, qui ne conduit nulle part, dans un sous-sol infiltré ?
Quant aux égouts, c’est pis encore et l’anneau paraît destiné à s’y noyer. Les travaux d’un chemin de fer souterrain contrarieraient tellement le système des égouts de Paris et de ses eaux potables, que MM. Bechmann et Humblot, les deux ingénieurs de la ville, de qui relèvent ces importants services, demandent à la société Eiffel, qu’avant de donner un seul coup de pioche à la ligne, en admettant qu’elle soit votée, elle fasse exécuter tout d’abord une série de travaux de dérivation et de réfection, qui se chiffreraient par 15 millions au bas mot.
Et ce n’est pas quinze millions d’argent qu’on demande à Eiffel, c’est le travail complètement exécuté, les mémoires réglés, tout fini, avant de l’autoriser à commencer les terrassements et maçonneries de son anneau !
Ainsi Paris serait d’abord bouleversé par la réfection des égouts. Ça durerait deux ou trois ans. Et il serait de nouveau bouleversé pendant plusieurs autres années par les travaux souterrains de l’anneau ! Folie ! Paris est déjà furibond contre les électriciens, qui lui coupent ses rues pour enterrer leurs câbles. Qu’est-ce que ce serait si le projet d’Eiffel était adopté par les pouvoirs publics !
Non, de ces travaux souterrains, pas plus que de la traction souterraine avec de la fumée, un air empesté, le public ne veut aujourd’hui en aucune façon. »
Qu’ajouter à ces lignes autorisées, qui expriment si bien ce que sera un Métropolitain souterrain ???
Les chemins aériens, dans les rues, évitent, eux, certains des inconvénients signalés ; mais il en est d’autres, qui les affectent, dont il faut tenir compte.
Les projets de ce genre, présentés jusqu’ici, se décomposent en deux ordres :
Quelques-uns passent au milieu des rues mêmes ;
D’autres se proposent de couper Paris à travers un abattis de constructions existantes.
Les premiers gêneront la circulation et ne rempliront que très incomplètement le but. Ils seront, pour les maisons rencontrées sur le parcours, une perpétuelle cause de dépréciation.
Quant aux projets, beaucoup plus amples, de traverser Paris, en expropriant et démolissant les propriétés rencontrées, il y a là, à côté de larges idées, un ensemble de frais considérables, que ne dédommageront pas les profits de l’entreprise, à moins que des spéculations ne se fassent sur le chapitre expropriation, ce qui ne servira pas assurément l’intérêt général.
Je vais démontrer, que le véritable Métropolitain évite tous ces inconvénients, et qu’il donne en même temps au public, de plus larges satisfactions.