Le Bilan de la Marine
Notre marine est en faillite. On en demande le bilan ; on cherche les responsabilités. Si ce n’est pas uniquement pour punir et par colère du passé, mais encore et plutôt afin de tarir la source d’erreurs dont il importe de libérer l’avenir, si l’on veut trouver les vraies responsabilités et dresser un bilan complet, il ne faut pas seulement faire compte des évaluations matérielles, mais aussi des influences que subit la marine et des principes dont elle s’inspire.
C’est cette sorte de bilan surtout moral et organique que nous voudrions tenter d’indiquer. Comment la marine a-t-elle rempli son rôle dans son double rapport avec la vie nationale et avec les nécessités militaires ? Qu’a-t-elle reçu du pays, et qu’a-t-elle produit en échange, sous forme de puissance effective ? Telles sont les questions essentielles. La comparaison de l’actif au passif caractérisera sa gestion, l’équilibre de ses rouages et le rendement de notre organisation navale. Et mis à l’abri d’exagérations qui rendent malhabile à réformer, par cela seul qu’elles rendent injuste, nous éviterons le vain et dangereux essai de remèdes appliqués là où n’est pas le mal.
Nous esquisserons donc un compte sommaire en trois parties : les recettes, c’est-à-dire les apports fournis par le pays (pays légal représenté par les pouvoirs publics, pays réel agissant par les initiatives individuelles ou groupées) ; les résultats militaires ; la balance, c’est-à-dire les vices de fonctionnement propres à la marine elle-même.
La sollicitude publique. — Comparez l’afflux de force profonde que reçoivent de ce chef les grandes marines étrangères, au mince filet d’intérêt dont s’alimente maigrement la nôtre ! En dépit de sa situation géographique, des élémens fournis par sa population, de son domaine colonial, d’une glorieuse tradition historique et technique, la France détourne les yeux des choses de la mer. Au commencement du XVIIe siècle, nous avions fait preuve d’une féconde vitalité maritime : elle nous dota d’un empire colonial : c’était dans l’ordre. Et c’est notre mauvaise politique coloniale qui nous fit alors méconnaître et abandonner le double fruit de cette expansion. Erreur inverse aujourd’hui. Alors que nous dominons au loin des territoires immenses, qui se développent et dont nous savons comprendre la valeur, entre nous et eux la chaîne manque : les imaginations, les initiatives, les audaces en quête d’affaires ou d’aventures se désintéressent du domaine maritime.
Il existe une Ligue navale anglaise depuis 1894 ; mais les diverses corporations du Royaume-Uni n’avaient pas attendu ce moment pour exercer en faveur de la marine leur influence, et les particuliers eux-mêmes n’avaient pas attendu davantage pour exercer leur surveillance patriotique. C’est la Chambre de Commerce de Londres, organe central des intérêts d’affaires de la Cité qui poussa la campagne d’opinion, origine du gigantesque effort caractérisé par l’Impérial defence act de 18ÎS8 et le Naval defence act de 1889. Ce double programme englobait une dépense qui s’éleva à près d’un milliard. La Ligue maritime allemande, elle, date de 1898. Son essor fut prodigieux. Au bout de dix ans, elle groupe plus d’un million de membres, à l’heure où la Ligue maritime française, fondée à son instar, ne compte guère que dix mille adhérens. Pendant quatre ans, de 1899 à 1903, le succès de cette dernière a été des plus minimes, et son avenir est resté problématique. Elle a triomphé pourtant de l’indifférence générale ; elle a pris pied dans le pays ; elle y sème des idées nouvelles. Mais son action n’est qu’au début. Elle n’a pu marquer de son empreinte la période passée dont nous nous occupons ici. Et les difficultés de sa naissance, au lendemain cependant de Fachoda, prouvent assez l’état d’esprit qui prévalait encore en des temps voisins du nôtre.
Dans un pays de si molle insouciance, où l’opinion ne se prononce pas plus clairement, et où le gouvernement dépend sans réserve de cette opinion, il ne faut pas s’attendre à un secours éclairé des pouvoirs publics. C’est d’en bas que vient toute force, et il n’en vient chez nous que faiblesse pour la marine. Au contraire, le peuple anglais a su se donner lui-même sa marine ; le peuple allemand l’a reçue de ses gouvernans. On sait comment Bismarck et Guillaume Ier préparèrent de loin, avec la renaissance maritime de l’empire, les vastes ambitions de sa puissance grandissante. Ces ambitions, Guillaume II les a faites siennes. Il a précisé, activé, généralisé le mouvement à peine commencé dans les esprits ; il l’a imposé à son peuple de tout le poids de sa propagande souveraine. Nous n’en rappellerons pas les mille formes. Elles sont autant d’exemples que nos gouvernans n’ont point suivis. Guillaume II avait contribué à fonder la Ligue navale allemande : eux tiennent en défiance la ligue française. Dans leur unique souci des profits électoraux, nos hommes politiques délaissent des sujets d’un intérêt si lointain. Marine marchande, marine de guerre, nos institutions maritimes, faibles, douloureuses et contrefaites, sont comme les enfans étiolés faute de tendresse. Il leur a manqué cet amour qui fait le soin maternel et le rend efficace. Sur les industries de mer la lèpre du formalisme, sur l’armée navale la gangrène de l’incurie militaire ont pu s’étaler sans protestation. Il eût suffi d’un peu de sollicitude inquiète pour entendre les plaintes et découvrir les remèdes ; l’indifférence publique, l’égoïsme parlementaire se bouchaient les oreilles et les yeux : quand survinrent les accidens que l’on sait, il était bien tard pour réagir.
Le pays aura des comptes à demander à ceux qui rendirent l’œuvre à la fois urgente et difficile, à tous ces pilotes appointés qui n’ont pas clamé les récifs. Parmi eux, certains représentans locaux des centres d’industrie, certains ministres du Commerce et des Colonies, certains députés des ports étaient les voix désignées pour exprimer les premières cette solidarité qui lie tous les intérêts privés et publics à l’expansion maritime. Mais les ministres défendent des créatures politiques plus que des thèses d’utilité nationale ; les représentans du suffrage socialiste s’attachent plus à satisfaire ses passions qu’à soutenir la production nationale ; les députés des ports se font les auxiliaires des ouvriers d’État contre le pouvoir, plutôt que les tuteurs d’une des forces nationales. La cause de la marine n’a pas été seulement désertée par la masse irresponsable, mais trahie par ses défenseurs naturels.
Les frais du protectionnisme. — La répercussion des lois protectionnistes sur la marine marchande ne saurait être mise en doute : elle frappe tous les yeux. Renchérissement des instrumens du travail maritime : bateaux, fournitures, ports, outillage, — et des marchandises ; élévation des dépenses de personnel ; fermeture des débouchés extérieurs : tout y concourt à la ruine du commerce maritime. Ce qu’on sait moins, c’est de quel poids le même protectionnisme pèse sur la marine de guerre. Il la diminue en quantité et en qualité. Quels que soient les besoins lointains de la politique navale, ils ne reçoivent satisfaction que sur une part étroitement limitée du budget. L’économie est donc obligatoire. Mais plus s’élève le coût de production de l’unité navale, plus cet esprit d’économie engage à renoncer aux perfectionnemens dont le rendement militaire semble insuffisant pour leur prix. C’est un luxe, ce sont des primeurs dont les besogneux se privent. Il y a donc certains progrès qu’un faible accroissement des frais de production suffit à interdire. Quand on produit cher l’instrument de combat, il n’en résulte pas seulement une charge supplémentaire pour le pays, obligé de dépenser davantage pour être armé, il en résulte encore une certaine infériorité d’armement. Un équilibre s’établit entre le désir de la perfection à tout prix et celui de l’assurance à prix fixe.
C’est notre cas : nous payons le bateau de guerre, en vertu du protectionnisme, plus cher que nos rivaux. Il serait héroïque, mais ruineux, de n’y pas regarder. On y regarde, et nous faisons de la camelote, ce qui est la pire des spéculations militaires. C’est ainsi que, voulant avoir le nombre, nous construisons des bateaux trop petits pour les puissances de combat qu’il faudrait y loger. Quant au personnel naval, il subit plus gravement encore que le matériel la dépréciation du bon marché : non que nos officiers ou nos hommes aient jamais démérité, mais l’utilisation en reste incomplète ; les écoles ne sont pas dotées ; les services généraux, languissans faute d’effectifs et de moyens, demeurent au-dessous de leur lâche ; les officiers vieillis encombrent les postes actifs, en attendant une retraite qu’on ne sait point hâter par des compensations ; ce qui dépasse la vie au jour le jour fait hésiter les ministères et les Chambres. La marine se sent à l’étroit dans son budget. Et c’est alors qu’il faudrait pouvoir chiffrer la surcharge imposée à ce budget par le seul protectionnisme, les sommes que son abandon rendrait à tant d’emplois urgens. M. Caillaux les estimait dernièrement à 30 pour 100 du total. Si pour un programme naval on demande un milliard, trois cents millions vont non pas à la défense militaire, mais, par l’effet du protectionnisme, à la défense industrielle. Dans un bilan de la marine, c’est un élément, on le voit, à ne pas oublier.
La politique extérieure. — Il faut à un pays la flotte de sa politique. La marine subit donc les fluctuations de nos visées diplomatiques. On lui donne le but à atteindre : elle y proportionne ses moyens, s’outille pour un travail déterminé. Si le but est clair, net, constant, l’organisation navale est facile. C’est ce qui arrive à nos voisins. Tout Anglais conçoit nettement le rôle de la flotte britannique : rôle triple comme le besoin 1° de défendre le sol métropolitain et ses extensions coloniales, en maintenant leurs communications ; 2° de couvrir cette part indispensable de la vie britannique constituée par la marine marchande ; 3° d’exercer sur les puissances étrangères la seule pression matérielle loisible à des insulaires. Un dogme stratégique en découle : celui de l’offensive à grand rayon, étendue jusqu’au rivage ennemi. Tout dans cet ensemble se lie et se soutient. La marine peut prendre ses précautions à longue échéance. En Allemagne, problème simple aussi : sans traditions maritimes ni coloniales, l’Allemagne tourne sur l’Europe le regard d’un peuple d’attaque. Sa marine est créée pour l’attaque, et contre le seul adversaire sur qui l’armée de terre n’ait pas prise.
A la France, au contraire, la multiplicité de ses horizons sur les mers et l’étendue de ses colonies proposent des objectifs divers, alors que la marine n’est pas pour nous, comme pour les Anglais, une condition d’existence dont la plus évidente des nécessités détermine le jeu. Aussi notre histoire est-elle changeante comme notre position géographique est ambiguë. De là des ambitions successives, qui, se détruisant l’une l’autre, nous ont jetés sur tous les rivages. La France semble parfois ne pas savoir ce qu’elle veut. Et quand la marine demande où est sa tâche, elle reçoit une réponse ou vague ou variable. Or le vague du but conduit à donner aux forces navales la composition la plus arbitrairement théorique. Nous avons donc subi l’application d’idées fantaisistes. En tactique, en matériel, faute d’avoir à résoudre un cas concret, chacun a voulu innover, atteindre un idéal que rien en théorie ne condamnait irréfutablement.
Au vague s’ajoutait l’instabilité. Après 1870, en face de l’Allemagne, un ne songea d’abord qu’à la défense, puis qu’à la revanche. Tout convergeait à la frontière terrestre, et le rôle de la marine restait indéterminé. Vint la fièvre coloniale. Elle comportait une flotte de stationnaires et de transports. Mais bientôt nos ambitions exotiques nous heurtèrent à la puissance anglaise. Et pour défendre contre elle nos colonies, nous devions garder libre passage sur les mers : il nous fallut des escadres, À peine engagée dans cette voie, l’opinion s’aperçut, au grand jour de Fachoda principalement, que l’adversaire éventuel aurait pour méthode une offensive brutale sur les côtes mêmes de notre territoire métropolitain. La surprise fut grande. On avait provoqué la guerre sans en prévoir les risques. Chaque bourgade exposée au bombardement sollicita sa couverture. D’où création de ces défenses dites mobiles, allongées en un mince cordon tout le long du littoral. — Et l’ère s’en ouvrait à peine, le cordon défensif commençait tout juste à prendre une ombre de consistance, les unités appropriées arrivaient au jour, quand l’entente cordiale, écartant le danger, retourna notre marine vers d’autres horizons : péril allemand, Triple-Alliance, flotte autrichienne, etc.
Dans tout cela, notre état-major cherche en vain une direction stable pour son travail de longue haleine. Plus que tout autre, l’art naval veut la constance dans l’effort et l’exacte appropriation dans les plans. On n’y improvise pas : il ne faut donc pas d’à-coups, et d’autre part la richesse, la variété, la puissance des moyens obligent à la précision des vues. Un pays qui demande à son état-major naval une force extérieure proportionnée à ce qu’elle coûte se donne des devoirs envers lui. La marine a droit à une direction qui, chez nous, lui fit défaut. C’est un déficit à porter encore à son bilan.
Les crédits. — Pour faire du bon matériel naval, il faut beaucoup d’argent. Il en faut encore pour entretenir et entraîner le personnel. Dans les recettes on ne peut omettre celle-là. Bien qu’elle atteigne un chiffre considérable, elle n’a pas été toujours proportionnée aux besoins.
Faute d’abord d’une politique maritime assez prévoyante pour ménager leur délai aux changemens d’orientation technique, on s’est trouvé poursuivie en même temps la réalisation de plusieurs conceptions différentes : celle de la veille à peine ébauchée et celle du lendemain qu’il fallait mûrir en toute hâte, sans compter celle de l’avant-veille, encore en possession du matériel existant. Nous nous fournissions pour une triple politique, — insuffisamment des trois côtés, — en triplant néanmoins les faux frais. Or on voulait peu dépenser. Par ces temps de déficit chronique, c’est la marine qu’on songe d’abord à rationner. Elle n’est qu’un service national, non le plus évidemment indispensable ; elle ne satisfait point d’intérêts de classe ni de coteries. Aussi quel personnage accessoire, dans un conseil des ministres, qu’un successeur de Colbert ! Il n’obtient guère, car il n’a guère à donner. Tandis que le pays n’hésita jamais devant les sacrifices demandés au nom de sa marine, que les Chambres ne refusèrent point les crédits, combien de fois le gouvernement ne s’abstint-il pas d’en solliciter de nécessaires ! Non que le régime ménageât les finances nationales. Mais un président du Conseil, un ministre du Trésor avaient à y puiser pour des œuvres plus profitables à leur popularité.
Représentons-nous la scène annuelle. L’administration navale vient d’établir son projet de budget. Y sont compris naturellement les crédits d’exécution des lois votées par les Chambres pour la construction des navires prévus sur état, l’aménagement progressif des bases d’opération métropolitaines ou coloniales, etc. Les règlemens en vigueur, tels que ceux relatifs à la constitution d’approvisionnemens, y reçoivent aussi satisfaction. Comme les escadres s’augmentent, de par la concurrence mondiale, comme les bateaux, plus énormes, coûtent plus à créer et à entretenir, il est habituel que, d’une année à l’autre, le chiffre total accuse un accroissement. Au premier coup d’œil, le ministre sursaute. Il demande à ses subordonnés de resserrer leurs évaluations. Le projet, revu, s’achemine vers les Finances, qui le retournent aussitôt : il ne faut pas que le total dépasse celui de l’année en cours. Nouvelle insistance auprès des directeurs, priés de réaliser toutes les économies compatibles avec une marche suffisante des services. La compression toutefois a une limite. On s’arrête à une troisième rédaction. Le ministre va trouver son collègue qui demeure inflexible. Le président du Conseil, mis au courant, ne voit que le côté politique. Bref, le successeur de Colbert rentre à son cabinet, bougonnant s’il a pris son rôle à cœur, tout résigné s’il n’est qu’un politicien sceptique. On en vit un se faire un malin plaisir des déboires survenus à son département. Lui-même y contribuait pour la plus large part.
D’année en année, on retarde ainsi l’exécution des programmes, la confection des approvisionnemens, etc. : tout ce qui ne se voit pas trop et se peut rejeter sur l’avenir. Or on a calculé la somme des rabais imposés depuis dix ans de la sorte : elle égale à peu près le chiffre de 225 millions, indispensable aujourd’hui pour parer aux déficits matériels les plus crians. Il est affligeant de constater que, pour aboutir à ces résultats, la troisième République a dépensé pour sa marine une dizaine de milliards au bas mot. L’Empire allemand, à moins de frais, a produit en fin de compte une flotte plus redoutable. Il y a deux ans seulement que son budget naval surpasse le nôtre. On n’en a pas, il est vrai, fait le même usage pour la conquête ou la police coloniale : nous payons notre empire. L’Allemagne a pu tout consacrer à l’arme de la grande guerre ; et le poids mort des traditions, des organisations anciennes ne pesait pas sur elle. Mais de 1901 à 1908, ses dépenses pour la marine se sont accrues de 73 p. 100. Dans le même intervalle, l’augmentation était en Angleterre de 24 p. 100, en Espagne de 33, en Italie de 36, au Chili de 80, aux Etats-Unis de 84, en Suède de 93, au Japon de 97, au Brésil de 125, en Autriche de 160. En France, elle était de 6 pour 100. Ainsi dans le progrès général, figuré par cette simple statistique, nous nous sommes laissé distancer, en particulier par notre voisine de l’Est. Et c’est sans doute par l’effet d’une mauvaise utilisation de nos services maritimes, mais c’est aussi par le jeu d’un phénomène en quelque sorte mécanique. Il en est du développement d’une institution comme du mouvement imprimé à un corps pesant, dont l’accélération se proportionne en même temps aux forces qui l’entraînent et à son peu de masse propre, qui fait sa mobilité. Notre marine, surchargée de complications traditionnelles et de besognes diverses, était lourde à pousser en avant, et nous n’y avons consacré que peu de volonté, peu d’attention, peu d’argent : elle ne pouvait progresser.
La politique intérieure. — Organisme social, l’institution maritime baigne dans le milieu politique ambiant. En dehors de toute action voulue et combinée, de tout effort officiel, elle reçoit en chaque point de sa surface les influences diffuses du monde politique. Elle se nourrit des sucs répandus dans la circulation morale du pays et s’empoisonne à ses toxines. Les élémens qu’elle absorbe ainsi tout formés, il serait bon d’en faire la part, si l’on voulait préciser sa vraie responsabilité.
Le plus dangereux de ces poisons est assurément le virus politicien. Il serait trop long d’en décrire tous les ravages. Nous avons vu certaines de ses conséquences retomber du dehors sur la marine. Dans son développement et sa vie même nous en relèverions d’autres, caractéristiques d’une triple usurpation dans le domaine de la doctrine, de l’administration, de la discipline.
La marine a donc, en la personne de ses ministres, admis, sanctionné, traduit en fait le dogme politique de notre parlementarisme outrancier. Pour elle, comme pour la grande masse du pays, toute légitime autorité parut se concentrer dans les Chambres, toute compétence s’effacer devant leur compétence électorale. On les laissa, on les fît juges des questions les moins spécialement politiques. D’où l’instabilité des conceptions techniques officielles, dont la stabilité pourtant fait le prix.
Chaque rapporteur du budget eut sa doctrine navale ; et chaque année vit un rapporteur nouveau. C’est une revue curieuse à passer que celle de ces rapports successifs. Leur ton d’affirmation tranchante, leur tendance à contredire constituent deux traits de la physionomie politicienne. L’habitude d’un auditoire ignorant donne le premier ; le second répand sur un auteur cet air de supériorité qui en impose aux foules. Quand bien même chacune de ces opinions aurait été capable de sauver la marine, leur succession ne pouvait réaliser que l’incohérence finale. Elles ont été pourtant les directrices de notre politique navale. Elles en expliquent les cahots. Elles étaient une donnée parlementaire, influant sur les Chambres, sur le gouvernement, dont nous avons vu l’attitude vis-à-vis de la marine, et jusque sur le ministre responsable. En face d’elles, ce dernier ne dressait que ses conceptions personnelles, originaires le plus souvent d’un rapport antérieur qu’il avait rédigé. Comme l’absolutisme ministériel fait partie du dogme administratif hérité des régimes anciens, les titulaires du portefeuille imposèrent leurs vues, généralement fondées sur les préjugés d’un milieu politique incompétent, jouet des utopies, trop heureux d’y croire lorsqu’elles promettaient une défense nationale à prix réduit.
On consultait parfois les grands conseils techniques, mais pour la forme. Dans un cadre tracé d’avance on leur demandait de fixer de simples détails. Un ministre nous dota lui tout seul des croiseurs-corsaires. Un autre, M. de Lanessan, soumet en 1900 au Conseil des travaux la proposition des sous-marins minuscules type Naïade. Sous la pression ministérielle, le Conseil, peu convaincu, en admet toutefois un exemplaire pour essai ; le ministre en commande vingt. M. Pelletan, aussitôt au pouvoir, s’efforce de suspendre la construction des six cuirassés dus à son prédécesseur et votés par les Chambres. N’y pouvant parvenir, il remanie entièrement les plans de quatre d’entre eux ; puis aux croiseurs type Gambetta il substitue le Renan et le Michelet, etc.
La seule fois cependant que le Conseil des travaux avait été laissé libre, en 1887, il avait donné au problème du matériel sa vraie solution, en créant deux types remarquables pour l’époque : le Brennus, le Dupuy-de-Lôme. Mais l’esprit jacobin ignore cette collaboration qui suppose l’indépendance et grandit le subordonné devant son maître d’un jour. Sous prétexte de discipline, il exige le silence des capacités techniques. Elles ne s’y sont que trop pliées.
On en trouve encore la preuve dans le domaine administratif. Qu’il s’agisse de réforme ou de gestion courante, on voit les méthodes logiques, faussées par l’esprit politicien, en porter l’empreinte caractéristique, à savoir une incapacité particulière à prendre les choses d’ensemble. Le manque de pondération constitue un trait professionnel du politicien. Les questions qu’il touche, il les déforme tout d’abord. Il se détermine par le petit fait sensationnel, instrument de persuasion vis-à-vis des foules et des assemblées, instrument de sa conviction, — quand il en a une, — vis-à-vis de sa propre ignorance. Résultat dans la marine : une succession de réformes partielles, toutes plus urgentes, plus passionnément poursuivies les unes que les autres. A chaque incident, vite un texte nouveau ; à chaque fissure une cheville : tout pour l’actualité. Et les réclamations les plus tapageuses satisfaites les premières, dans la mesure principale de leurs appuis politiques et de leur importunité. De là, de criantes disproportions : le traitement des ouvriers à terre élevé tout à coup fort au-dessus de celui des marins qui naviguent ; des cadres exubérans, des situations démesurées prodigués au corps du Contrôle, aux officiers mécaniciens, aux personnels secondaires, etc. L’affolement après les catastrophes, l’imprévoyance avant. Qu’on se rappelle l’Iéna. Avant, on n’écoute aucun avertissement : ce n’est pas d’actualité ; d’autres objets attirent l’attention ministérielle. Après, on ne voit plus que poudre, qu’artillerie... Ainsi, pour vouloir trop bien faire sur un point trop limité, on risque à chaque heurt de tout désorganiser.
De ce désordre les Chambres sont les premières responsables ; les ministres le sont ensuite, qui se font leurs complaisans, et n’ont d’autres conceptions administratives que les leurs. On a beaucoup déploré la faible production des arsenaux, l’oisiveté des ouvriers, le gaspillage final. Des discours ont retenti, dénonçant les prétentions intolérables des syndicats. Mais d’autres, tombant des mêmes tribunes, mettaient toutes les insuffisances de production au compte d’un outillage trop restreint ou trop suranné. Qu’arriva-t-il ? Qu’on prit, à la fois, deux mesures partielles, mais contradictoires : diminution de l’effectif ouvrier, tendant à réduire une main-d’œuvre si peu rémunératrice ; augmentation de l’outillage général, qui eût au contraire comporté l’emploi d’un personnel plus nombreux. Ainsi tel port, surchargé de machines-outils qu’il faut bien entretenir, ne trouve plus de bras pour le travail réel nécessaire à les alimenter, et d’ailleurs requis par les besoins de la flotte.
Les réformes sont ou devraient être l’exception ; mais la vie administrative quotidienne n’est pas moins troublée par la politique. Le Parlement a peu à peu voulu tout contrôler, pour tout commander ; cela d’abord par appétit naturel d’une autorité que rien ne borne, puis afin d’étendre à tout et partout son trafic électoral des influences. A force d’exiger sur toute chose des justifications, statistiques, états d’existant ou de prévision, etc., on finit par doubler en fait l’ancienne comptabilité, aboutissant à la Cour des Comptes, d’une nouvelle à l’usage du Parlement. Nous saisissons ici l’une des origines de cette paperasse envahissante qui paralyse l’administration entière, comme un sable fin noie les engrenages d’une machine.
Enfin, ce n’est pas assez du contrôle budgétaire annuel, officiellement exercé par les Chambres, pas assez de la Commission spéciale d’examen des comptes prise dans leur sein, pas assez de l’enquête menée obligatoirement chaque année depuis 1906 dans les magasins, à terre et à bord, par trois membres de la Commission du budget : notre marine qui est la plus soupçonnée, la plus surveillée, la plus auscultée du monde, doit répondre à toutes les demandes de renseignemens formulées par les parlementaires en mal de rapport, d’interpellation, de « question, » ou simplement de documentation personnelle. On imagine le désordre apporté dans le travail des bureaux par ces exigences qui n’attendent pas. Et ce n’est rien à côté des recherches fiévreuses provoquées par le ministre pour s’armer d’avance contre les interpellations, toujours menaçantes, dont la pointe envenimée se dissimule jusqu’à la fin. Pour achever, paraissent les Commissions d’enquête : douze, quinze, vingt inquisiteurs à pleins pouvoirs, lâchés à travers la marine dont souvent ils ignorent tout, à la recherche du petit fait retentissant qui met en péril un ministère. Il est des enquêtes plus ou moins sérieuses : quelle qu’en soit la nature, cela se traduit toujours par une avalanche de questions, une hâte de convocation, un bruit, une agitation stérile épandue par les bureaux. La besogne utile et silencieuse reste en suspens : on regarde passer la tourmente. Depuis seize ans les grandes Commissions extra-parlementaires, parlementaires, administratives, etc., se rapprochent de plus en plus jusqu’à se joindre et parfois se doubler. Le fonctionnement normal du département a cessé d’être la règle : déjà il vit sous un régime révolutionnaire.
Celui-ci se traduit, outre l’agitation occasionnelle que nous venons de constater, par un certain état d’esprit et des habitudes fâcheuses. L’état d’esprit est celui de la défiance timorée. Les habitudes sont celles du favoritisme. La hantise de ce contrôle bruyant qui fait scandale d’un rien comme il laisse passer des énormités, et ne voit dans une administration complexe, dont le jeu lui échappe, que la seule régularité des écritures, mène à raffiner sur le détail de cette comptabilité formaliste. On ne saurait, quand le maître est soupçonneux, prendre trop de précautions. Et le politicien, fils du peuple, fait d’ailleurs aux duperies d’un milieu qui n’enseigne pas la confiance, ne voit partout que tripotages. C’est ainsi qu’il faut déranger vingt-quatre personnes pour acheter régulièrement trois œufs au compte de la fonderie de Ruelle, faire intervenir tous les pouvoirs du port de Toulon et remonter jusqu’au ministre pour autoriser la délivrance au Pothuau de deux boutons de sonnerie et de quatre communications, le tout valant 17 francs, etc., etc. On passe des traités en forme pour les fournitures les plus minimes, si bien que tel objet de 8 francs revient à 22 fr. 50, grevé des frais de timbre, d’enregistrement, de correspondance, etc. Et c’est le Contrôle de la marine qui, poussé par le ministère des Finances, exige de semblables pratiques sous prétexte de régularité ! Le Trésor y gagne en effet les droits de timbre qu’il se paie à lui-même, on voit à quel prix.
Il en résulte chez les administrateurs une timidité dont il est superflu de faire ressortir les inconvéniens. Elle se serait bien développée toute seule : mais on a pris soin d’organiser un corps spécial, sinon dans l’intention de la généraliser, du moins de manière à le faire. C’est le corps du Contrôle. Soutenu par des influences politiques, ayant bâti sa fortune sur des révélations à l’usage des parlementaires, le Contrôle a été finalement constitué contre les administrateurs plus qu’en faveur de la chose publique. Comme il n’a souci que de la régularité des formes, et point des conséquences de fait, il est surtout un « empêcheur. » Par lui, par le respect superstitieux de la formalité, la notion du temps, et parfois de la dépense, s’oblitère. On vise le parfait, en tout cas le « régulier. » Peu importent les garanties morales, techniques, pratiques, d’une gestion efficace ou avantageuse ; une seule chose compte : la garantie matérielle du papier signé.
On sait pourtant combien cette dernière peut être illusoire. Le régime de la défiance nous coûte cher. Les grands marchés de matériel en font la preuve. La loi, le Parlement, le Contrôle s’efforcent de leur donner la forme nécessaire de l’adjudication. On se met de la sorte à couvert de toute collusion de fonctionnaires. Mais la fourniture est conquise de plein droit par l’offre la plus basse. Si ingénieuses que soient les conditions de recette, le système convient mal à des outils, à des appareils délicats qu’on ne juge entièrement qu’à l’usage. Il retarde et trouble la construction des bateaux, pèse sur la préparation des plans, compromet les résultats. L’industrie privée préfère souvent, avec raison, exercer un choix plus éclairé dans un cercle de fournisseurs éprouvés. Nous venons d’assister cependant à une nouvelle campagne de presse et de tribune en faveur de l’adjudication obligatoire
Il resterait à montrer à l’œuvre le favoritisme politique. Le public, qui le voit partout régner en maître, en imaginera les effets dans la marine. On y a connu l’épanouissement du régime des fiches, au beau temps du combisme. La protection des loges a fait des amiraux, attribué des commandemens. L’appui de tel groupement civil transforme le sort de toute une catégorie d’officiers, son hostilité cause la disgrâce d’un amiral commandant en chef. Quant au personnel auxiliaire, il dépend tout entier, là comme ailleurs, de la recommandation politique. Le papier à en-tête du Sénat et de la Chambre, tiré pour l’un à 104 modèles et formats en raison des cas variés dont il reçoit la confidence, fournit à un commerce épistolaire formidable, en faveur de tous les protégés des 1 200 circonscriptions. Une part de cette avalanche vient encombrer le ministre de la Marine et ses chefs de service. Et il faut ajouter les visites, soit individuelles, soit collectives.
On conçoit ce qu’y perd l’Administration en liberté dans ses choix, en valeur technique dans son personnel, en efficacité dans son action. On devine aussi combien en souffre la discipline. Fort entamée parmi les ouvriers des ports, ébranlée dans les équipages, atteinte même à certains égards chez les officiers, elle fléchit partout. Aux ouvriers, le député, le sous-préfet, et jusqu’à des ministres de la Marine ont soufflé avec l’esprit révolutionnaire l’indiscipline professionnelle. C’était trop peu de l’indulgence, voire de la faveur, encourageant leurs syndicats les plus violens : M. Pelletan se plut à leur sacrifier avec éclat les amiraux, chefs suprêmes de l’arsenal. Une mesure « humanitaire » avait déjà versé dans les équipages, sur nos bateaux, tous les repris de justice, professeurs d’anarchie, que la marine autrefois laissait prudemment à part, — lorsque le même M. Pelletan s’avisa de ligotter la répression dans les mailles d’un tarif obligatoirement réduit. Et l’on accueillit au ministère les réclamations directes d’hommes régulièrement punis ; on effaça les punitions. On s’attachait à démentir l’autorité des officiers, à les déconsidérer devant leurs subordonnés. Les faits sont d’hier. Ils traduisaient une théorie sociale, réalisaient une politique attachée à maintenir l’antimilitarisme à la tête des armées.
Soumise à tant d’influences pernicieuses, ayant reçu pour alimenter son industrie guerrière tant de mauvaise monnaie, la marine ne pouvait rendre plus de puissance militaire qu’on ne lui avait transmis de réelle force morale, administrative et matérielle. N’en a-t-elle pas, de son côté, trop laissé perdre dans la transformation ?
Le tableau des résultats obtenus permet de s’en rendre compte. Nous en indiquerons quelques traits.
Ce que la marine produit pour le pays, c’est de la puissance effective : puissance de combat et capacité de préparation. Sans analyser en détail notre flotte, on peut prendre une idée de sa valeur relative, qui dépend d’autre chose encore que des statistiques.
Matériellement, nous avons depuis quelques années perdu le second rang, pour tomber au quatrième, après l’Allemagne et les Etats-Unis, presque à égalité avec le Japon. Pour nous trouver de niveau avec l’Allemagne dans dix ans, il nous faudrait dépenser plus d’un milliard, peut-être deux, rien qu’en unités de première ligne. Notre flotte utile comprend, outre les flottilles, une quinzaine de cuirassés, 5 garde-côtes, 21 croiseurs cuirassés, une cinquantaine de contre-torpilleurs. Les uns et les autres valent à peu près, individuellement, leurs contemporains étrangers. Mais la moitié de nos cuirassés, datant de plus de treize ans, n’ont déjà plus qu’une faible valeur militaire. Dans quelques années ils auront disparu. Le Suffren constituera seul avec les six Patrie, aujourd’hui en service, et les six Danton qui n’y sont pas encore, toute notre flotte cuirassée.
Les garde-côtes et croiseurs cuirassés ne jouent qu’un rôle secondaire ; les seconds se déprécient rapidement. De sorte que plus de la moitié de notre tonnage cuirassé utilisable, qui se monte en milliers de tonnes à 396, ne saurait compter pour l’effort décisif, alors que les 350 de l’Allemagne ne subissent pas un déchet d’un quart, et que l’Angleterre présente un total de plus de 1 300.
Mais le chiffre ne fait pas tout. Les qualités importent autant que les quantités. Malheureusement, sur ce point, il reste à relever de graves défauts. Et si nos rivaux ont les leurs, ils semblent, au total, avoir fait meilleure besogne que nous.
L’homogénéité. — Nos escadres ne sont pas homogènes. Cela tient certes aux fluctuations de notre politique navale, mais aussi à ce que la production du matériel : invention des plans, dessin des organes, exécution des détails, n’a été réglée dans un esprit d’ensemble que tardivement, et n’est pas encore au point. On a pu dire que nous n’avions su créer qu’une flotte d’échantillons. Si le mot n’est plus aussi vrai qu’à l’époque où chaque unité différait des précédentes, nous n’en sommes pas encore à l’exacte similitude de celles mêmes qui font partie d’un même programme et se construisent d’un même effort.
L’homogénéité pourtant est doublement précieuse au point de vue industriel et au point de vue militaire. Elle réduit le coût et la durée des constructions. Les organes interchangeables se prêtent aux nécessités de l’approvisionnement. Le nombre des articles à prévoir et à conserver s’en trouve diminué. Il devient plus facile et moins coûteux d’entretenir partout les stocks complets et les magasins suffisans. Enfin, lorsqu’une force navale s’écarte de ses dépôts, quel avantage, en cas d’avarie, que de pouvoir remplacer une pièce de machine, un appareil de pointage, une transmission d’ordres par le rechange disponible à bord d’un bateau voisin ! Mais il est aussi des rechanges humaines, que nécessite le renouvellement périodique des équipages, qu’imposent brusquement, durant le combat, les atteintes du feu ennemi. L’homme qui change de bateau, de poste, de fonction a besoin d’un apprentissage. Avant de savoir les conduire, il doit faire connaissance avec ses nouveaux instrumens. Apprentissage plus court et plus aisé pour un matériel plus semblable au matériel déjà vu. D’où l’intérêt d’un type unique. La variété des appareils similaires s’ajoute au contraire à leur complication pour écraser l’esprit de nos apprentis spécialistes. Nos machines, nos chaudières, où se multiplient les formes les plus diverses, les combinaisons les plus ingénieuses, composent pour le mécanicien un véritable musée technique. Ou bien il connaît tout dans les grandes lignes, c’est un praticien encyclopédiste, mais sans la concentration nécessaire pour approfondir le jeu du seul organe qui lui soit confié ; ou bien il se limite au modèle qu’il a sous les yeux, et le hasard d’un autre embarquement peut annihiler son expérience technique. Le canonnier, le torpilleur de même Le fini, la rapidité de l’instruction exigent l’homogénéité.
Elle n’intéresse pas moins la tactique et la stratégie. Qu’importe la vitesse du navire le plus rapide, s’il doit marcher au pas d’un retardataire ? Une escadre ne saurait s’éparpiller sur les routes maritimes : sa cohésion fait sa force ; elle se règle donc nécessairement sur le plus lent, le plus désarmé, le plus avarie. Ajouter un faible à des forts, c’est à beaucoup d’égards les rabaisser à sa mesure. On ne s’unit que sur le niveau commun.
L’efficacité. — Cette incohérence matérielle avait pour cause un obscurcissement de l’idée militaire. Celle-ci, définissant le but, doit dominer les fins intermédiaires des services de préparation. Toute démarche qui ne « paye pas » en valeur réalisable sur le champ de bataille devient nuisible : elle est un gaspillage de forces et d’argent. Le progrès même, l’ingéniosité savante tombent sous cette loi : ils ne méritent crédit qu’à proportion de leur efficacité. Or, de quelques supériorités intellectuelles qu’elles fassent la preuve, une politique navale instable, une flotte disparate ne préparent que la défaite.
C’est à quoi d’ailleurs aboutissent toutes les organisations partielles, insuffisamment liées ensemble et rattachées aux réalités pratiques : semblans de défense, illusion de sécurité. Comment soustraire nos colonies aux tentatives d’un ennemi naval ? En gardant la maîtrise des voies de mer. Or, nous n’avons pas su nous poser le problème dans sa généralité. Sous la poussée des intérêts particuliers, au hasard des émotions publiques, on accumule d’inutiles travaux. On organise aux quatre coins du monde des points d’appui pour une flotte qu’on oublie d’entretenir ; on éparpille sur le pourtour des océans quelques douzaines d’impuissans torpilleurs ; on envoie dans la boue des rivières cochinchinoises des sous-marins incapables d’y rendre aucun service. Autant de gestes pour la galerie, autant de dépenses perdues. Sur nos côtes métropolitaines, au lieu de concentrer les efforts, on les disperse au long du littoral. La flotte et les flottilles devraient combattre assemblées : on les découpe en tronçons, on les brise en menus fragmens. Si bien que le premier souci, l’opération stratégique initiale de toute guerre serait une concentration, sous la menace ennemie, de cette poussière de forces. La première victoire à remporter, la plus difficile peut-être, consisterait à réparer le vice volontaire de notre organisation du temps de paix. La division de nos flottes entre le Levant et le Ponant pesa toujours comme une fatalité sur notre marine. C’est en essayant de se rejoindre que nos escadres se firent nécessairement prendre en état d’infériorité. Nous devrions savoir ce qu’il en coûte. Quant aux flottilles, incapables de préserver seules nos côtes d’un débarquement appuyé par une armée navale, elles n’ont chance de succès qu’en agissant par masses. Il fallait les grouper en divisions nombreuses ; et non aux points d’attaque des forces ennemies : aux points d’essor des nôtres, à proximité des escadres, au nœud des opérations. On a généralement fait l’inverse.
La même erreur de principe, celle de la stratégie défensive, préside à la répartition des bâtimens en réserve. Eux et les torpilleurs étant censés suffire à sauvegarder les ports secondaires, et d’ailleurs représentant une manne à répartir entre le plus possible de cités candidates, on en est venu à remiser dans des coins d’arsenaux, par petits paquets, les bateaux désarmés. De deux choses l’une : ou ils sont inutilisables pour la lutte décisive, et mieux vaudrait reporter sur d’autres les crédits ; ou l’état-major compte les mettre en ligne, et c’est aux grands ports d’armement qu’il faut les rassembler, à côté de la flotte active dont ils combleront les vides et soutiendront la sortie. En tout cas, ils ont droit à une surveillance, à des réparations, à un entretien minutieux. Inutile de conserver, si ce n’est pour tenir en état de reprendre usage. C’est ce qu’on paraît oublier. Un personnel insuffisant, instable, délaissé, mis à réquisition pour toutes les besognes de l’arsenal, voilà le lot de ces forces de seconde ligne, d’où peut dépendre la victoire finale. Point de chef commun qui d’avance les groupe en escadre, les étudie et les exerce. Les commandans provisoires, les officiers de passage, les hommes en corvée garantissent tant bien que mal d’une détérioration visible les organes les plus apparens : à la déclaration de guerre, ils embarqueraient ailleurs, laissant à de nouveaux venus la charge d’un bâtiment deux fois inutilisable, comme invalide et comme inconnu. Trop d’exemples en font foi : la réserve est la mort d’un bateau. Ceux qu’une mission inopinée rappelle à la vie n’en finissent plus d’accomplir des essais laborieux, éternisés en réparations ; et, poussés enfin hors du port, ils ne retrouveront jamais plus leurs qualités natives. En dépit des statistiques, on peut les rayer d’entre les bateaux vivans : ce sont des simulacres de forces.
De tout ainsi ; l’apparence au lieu de la réalité ; un effectif imposant de navires souvent sans valeur ; des stocks prévus sur le papier, mais inexistans ; une mobilisation toute théorique, des équipemens, des vivres, des médicamens ; des obus en déficit, ou mal adaptés aux besoins. Il faut une alerte pour qu’on ouvre les yeux. On s’aperçoit alors que les batteries des côtes, les garnisons des îles exposées à un coup de main, se trouvent incapables de discerner sur mer les amis des ennemis. Leurs méthodes de combat sont d’ailleurs peu certaines ; leur personnel est instable. Souvenons-nous de Fachoda : les batteries du littoral devaient, à la mobilisation, attendre trois jours leur armement, alors que la violation de nos côtes eût précédé, ou du moins accompagné la rupture diplomatique ! Les hommes dans un port arrivaient de Grenoble... L’affolement rue Royale fut intense. Nous voudrions croire que la leçon a porté ses fruits, bien qu’une émotion fort analogue ait, dit-on, secoué le ministère à l’occasion du Maroc.
Faute de matériel auxiliaire, le ravitaillement des escadres dans nos plus grands ports serait très lent : il manque au moins une centaine de chalands charbonniers et porteurs, citernes à eau, à huile, à pétrole, bugalets d’artillerie, etc. Les appontemens sont en trop petit nombre pour faciliter autant qu’ils devraient ces opérations et dégager les rades, encombrées de bateaux au mouillage. Celle de Toulon, aussi bien, n’a plus les fonds nécessaires pour l’évitage, et la circulation d’une force navale importante. Les cuirassés, dont les tirans d’eau vont croissant, y traînent déjà leur qu’ille dans la boue ; à chaque mouillage, des appareils délicats, recevant une eau mêlée de vase, s’encrassent et risquent de s’avarier.
Si la simple activité du temps de paix apparaît ainsi pleine de menaces, qu’attendre du temps de guerre ? Des cuirassés entrent en service avant que les ports possèdent les moyens de les réparer. Comment panserait-on leurs blessures après un combat ? Un seul bassin à Toulon peut recevoir les grandes unités récentes. Que l’Iéna, au lieu d’exploser dans la forme n° 2 de Missiessy, se trouvât dans la forme n° 3, et le port se voyait incapable de caréner aucun des grands navires de l’escadre entre mars 1907 et septembre 1908. Les six Danton, de 18 000 tonnes, vont entrer en armement, alors qu’aucun bassin ne sera en état de les recevoir.
Ces bateaux, on le sait de reste après l’affaire Germinet, ne portent qu’un approvisionnement insuffisant de munitions. Trois heures de tir l’épuiseraient. Et que sont trois heures de combat au cours d’une campagne stratégique qui peut s’étendre à des milliers de kilomètres ! Mais voici plus grave encore : ces trop rares projectiles ne comptent même pas, pour la plupart, au point de vue des effets destructeurs. Les uns, obus en fonte, sont pourtant dangereux, mais non pour l’ennemi, pour nos hommes qui les tirent. Quant aux autres, obus de rupture, leur charge interne d’explosif suffirait tout juste à chasser le bouchon du culot. Or ce sont là les deux seules munitions dont disposent à l’heure actuelle les gros canons de nos principaux cuirassés ! Leurs obus de semi-rupture, encore à faire, depuis plusieurs années n’attendent que les crédits !
Faut-il parler des tourelles, mal ajustées à la mesure des canons, mal adaptées à leur service ? Notre matériel embarqué présente ce caractère de ne paraître conçu ni pour son cadre, ni pour son usage. La simplicité, source d’économie, d’aisance, de sécurité, lui fait défaut. Réalisant la solution compliquée, ingénieuse, théorique, fragile, il semble créé pour l’art, non pour une fin militaire. Il est naturel qu’alors on sacrifie à l’engouement du jour en faveur de telle réussite, de telle qualité souveraine en théorie. L’invisibilité du torpilleur, la facilité d’embarquement du sous-marin, la vitesse du croiseur ont été des dogmes : cette survitesse inutilisable et précaire, qui dévore la puissance de l’artillerie, réduit les soutes, diminue la protection...
Que de causes d’inefficacité pour nos escadres ! La pire de toutes serait une insuffisance d’entraînement. Or, nos forces navales étant les fiefs du commerce urbain, à chaque absence il crie. En tout cas, du jour de la paye au quatre ou cinq du mois suivant, elles appartiennent au port titulaire : c’est la trêve des cabaretiers. Ensuite, on ne demande en haut lieu qu’à économiser le charbon en restreignant les sorties. Seule la hantise du but final rappellerait qu’une flotte ne se forme qu’à la mer. Bien souvent, pour abréger, les amiraux ont dû laisser faire les tirs à la « va-vite ! » Il suffisait vraiment au ministère que les feuilles officielles fussent remplies, les allocations consommées. On rognait d’ailleurs d’année en année sur une dépense « accessoire, » destinée à s’évaporer dans l’air en fumée de charbon et de poudre, à s’ensevelir dans l’eau sous forme de projectiles perdus. Après tout, en dépit des esprits chagrins, les choses en allaient-elles plus mal ?
Les accidens. — Elles allaient, en effet tant bien que mal, jusqu’au jour où les accidens commencèrent à se multiplier. Liste funèbre et ruineuse d’explosions, d’incendies, de naufrages : ici les chaudières du Jules-Ferry, du Chamois, des torpilleurs, de la Jeanne-d’Arc, du Descartes ; là, l’artillerie du Victor-Hugo, de la Couronne en 1906, en 1907, en 1908, du Latouche-Tréville un mois plus tard ; la perte du Sully, du Chanzy, du Jean-Bart, de la Nive, du Lutin, du Farfadet ; le Gymnote, le Fresnel coulés, le feu à l’arsenal de Toulon, à l’Algésiras, au Latouche-Tréville, au Brennus, au Charles-Martel ; enfin l’Iéna ; vision terrifiante ! Quelle série en quelques mois ! L’opinion s’épouvanta, non sans motif.
Peut-être exagère-t-elle un peu. C’est fort naturel. Le mystère des raisons techniques, la gravité des conséquences, sont pour inquiéter. Au vrai, l’accident, en marine, reste inévitable : il subsiste aux naufrages des causes fortuites. Il en est aussi de systématiques, mais d’obligées : il faut bien suivre le progrès de l’industrie à la fois la plus périlleuse, la plus complexe et la plus changeante ; le suivre avec une minutie passionnée, sans un retard, qui pourrait compromettre tout l’édifice de notre sécurité Il faudrait plutôt le précéder, tout au moins le conduire. Et ce n’est pas sans risques. Les marines étrangères en font foi, par des accidens semblables aux nôtres. On se souvient du Maine américain, du Mikasa, du Matsushima japonais, sautant comme notre pauvre Iéna.
Néanmoins, chez nous, la proportion devient trop forte. Elle trahit un défaut qui nous est propre. Nous ne suivons plus que saignans et trébuchans ce progrès toujours accéléré, si longtemps guidé par nous. Nos facultés inventives n’ont pas diminué, mais elles ne mûrissent plus leur fruit militaire. C’est que l’organisation fléchit. Nous payons la lenteur, l’incohérence, la versatilité des programmes, l’insuffisante adaptation des efforts ; et nos types de cuirassés, notre artillerie ne servent plus de modèles. Pour le matériel du combat décisif, nous ne faisons plus qu’imiter.
L’état moral. — Une pareille situation matérielle ne va pas sans quelque affaiblissement moral du personnel navigant. Quelles que soient les vertus elles capacités du nôtre, il constate l’inefficacité des instrumens mis entre ses mains, il subit les accidens, il reçoit le contre-coup de l’émotion publique, les reproches l’atteignent : il en est ébranlé dans son assurance nécessaire. L’administration navale qui l’exposait à ces causes de trouble n’en a pas su corriger les effets. L’état d’esprit des marins, cette richesse principale d’une flotte, n’est pas l’objet des soins assidus qu’il réclame. Causez avec nos officiers, avec nos matelots, vous ne sentirez plus la fierté professionnelle : fierté de leurs armes, de leur aptitude, de leur cohésion. Ils l’ont eue ; les événemens la leur ont fait perdre. C’est un ressort de la force qui est brisé.
Avec la fierté s’en va la confiance. Héroïques, tels qu’on les a vus dans les douloureuses catastrophes du temps de paix, nos marins iraient au feu doutant de la victoire. Dans ces conditions, on peut mériter l’admiration du monde : on ne saisit pas d’une main ferme les chances de succès. Quand tout dépend de quelques minutes d’un tir précis à huit mille mètres, quel encouragement, dans l’horreur de la mitraille, que de savoir inefficaces les projectiles qu’on envoie au but ! Non moins indispensable, la confiance dans les qualités mêmes des chefs, il faut bien le reconnaître, baisse elle aussi. On a tant publié, crié de la tribune, laissé répéter autour des amiraux qu’ils étaient incapables !... L’esprit des simples se défend mal contre les imputations imprimées, contre les calomnies officielles. Et les amiraux ne sont pas seuls atteints, mais avec eux tous les officiers. Le respect s’en va ; malheureusement, il entraîne, avec un peu de la discipline, beaucoup de cette cohésion morale, de cette intimité confiante, de cette affection réciproque, ciment d’une armée navale. Un bateau forme comme un être ; et son âme, composée d’un millier d’âmes, doit être une pour qu’il vive. Il faut qu’une escadre s’anime tout entière de la pensée de son chef ; et les pensées ne se fondent qu’au feu d’un sentiment commun. Pour qu’à l’heure critique dans dix mille poitrines batte un seul cœur, il faut des courans sympathiques, à la fois instantanés et puissans, que les petites défiances interrompent ou retardent.
A sentir désagrégée la vaste unité morale où chacun a sa place et son harmonie, les hommes souffrent inconsciemment. Le dégoût leur vient de leur œuvre. Ajoutez les injustices du pouvoir, les injures, les reproches, les préjugés du public, les frottemens internes d’un service où moins de bons vouloirs ont la charge de plus de difficultés pratiques ; prêtez l’oreille au concert des réclamations qui s’entraînent l’une l’autre en se combattant et dont le seul bruit exciterait déjà les esprits ; voyez les carrières s’amoindrir matériellement, et néanmoins perdre chaque jour de cette considération qui les grandissait : vous vous expliquerez le mécontentement presque général, dernier résultat, l’un des plus douloureux, de nos méthodes d’administration navale.
Ce coup d’œil sur l’actif et le passif, sur les matériaux et sur l’œuvre accomplie doit s’achever en une comparaison, qui constitue un jugement. Or la « balance » accuse encore un déficit. Le défaut des forces morales ou matérielles consacrées à la marine n’explique pas directement toutes ses faiblesses. Des déperditions intermédiaires caractérisent sa gestion, et ferment entre les influences extérieure; ; et les résultats de fait la chaîne des conséquences.
L’anarchie d’en bas. — D’origine politique, mais faisant corps avec l’institution navale, nous trouvons d’abord l’anarchie des arsenaux. Les ouvriers, contremaîtres et auxiliaires, ont reçu depuis dix ans de singulières faveurs. Pour les simples ouvriers, la retraite n’est pas inférieure à 600 francs après vingt-cinq années de service ; et pour les autres, on ne s’explique les avantages disproportionnés dont ils ont été gratifiés que par une erreur matérielle commise en 1900. Véritables fonctionnaires, assurés d’une position stable, ces privilégiés se sont empressés de répudier toute discipline. Leurs syndicats, traités avec les derniers égards, ont tout de suite versé dans la propagande révolutionnaire. On les laisse prêcher l’antimilitarisme, le sabotage, insulter publiquement par affiches leurs supérieurs hiérarchiques, le préfet maritime et le ministre. La première liberté qu’ils ont exigée, et tout d’abord prise, c’est celle de ne rien faire. L’administration semblait les y encourager. Elle avait commencé par en asseoir une part croissante dans les bureaux. Pour M. l’ingénieur Doyère, sous-directeur à Toulon, l’arsenal est « une usine d’écritures et de comptabilité, où les travaux ne représentent que l’accessoire. » Et d’après le capitaine de frégate Ravoux, commandant de la flottille, l’insuffisance du travail et l’excès des formalités ont porté de 15 à 123 jours la durée de réparation d’une torpille. Toulon recevrait mensuellement du ministère environ mille dépêches qu’il faut parfois reproduire en quintuple expédition. Ces postes d’écrivain sont au nombre des travaux doux, pour lesquels, protections aidant, on détourne de la production réelle plus de 10 pour 100 du personnel.
Ce qui reste travaille le moins possible : non qu’il ne s’y rencontre une majorité d’ouvriers honnêtes et laborieux ; mais elle aurait besoin d’un appui contre l’exemple et l’intimidation. Quelques mauvaises volontés suffisent d’ailleurs à paralyser une équipe, où chacun doit attendre l’aide de tous les autres. L’arsenal de Toulon, qui emploie 6 500 ouvriers, a l’air d’une ville morte ou d’une usine en grève. Le désordre, la paresse, l’incurie s’y étalent. Les hommes allongés au soleil l’hiver, à l’ombre l’été, causent, fument, jouent aux cartes, lisent le journal. Ouvrons, pour constater le contraste, le livre de M. Lockroy sur la marine allemande : « On devine une discipline sévère... Les hommes sont silencieux comme les machines électriques dont ils font usage... L’arsenal est tenu comme un bateau. Tout y brille et y reluit. On y chercherait une tache. Pas un bout de tôle n’est oublié dans les chemins... »
La politique fait naturellement ses ravages parmi nos ouvriers désœuvrés. Ils en ont d’abord obtenu d’élargir encore leur oisiveté. M. Pelletan leur accorda la journée officielle de huit heures, réduite en fait à beaucoup moins. Des ingénieurs ayant servi dans les chantiers privés et dans certains arsenaux estimaient au dixième la proportion des rendemens ; et un autre technicien évaluait à deux heures de travail effectif l’activité des bons ouvriers à Toulon. Voilà pour la quantité. La qualité vaut-elle mieux ? On assure qu’il faut reprendre près de la moitié des montages et ajustages faits par Toulon. Et qui ne se rappelle en effet tel sous-marin se présentant aux essais avec des organes incapables de fonctionner ? La mauvaise volonté n’est peut-être pas toujours étrangère à tant d’incidens : incendies, bateaux coulés au bassin, enrayages de machines, etc., qui se reproduisent du Nord au Midi. Et justement, la surveillance a été diminuée avec le nombre des gendarmes et des garde-consignes, désarmée par la faiblesse ministérielle. Ceux des contremaîtres qui essayaient de réagir se sont vus l’objet de persécutions impunies. De leur côté, les officiers et ingénieurs, priés d’éviter toute affaire, et sachant qu’ils ne seraient pas soutenus, ferment les yeux. D’ailleurs, la paperasse les retient hors des chantiers.
Dans ces conditions, le pouvoir finit par émaner d’en bas. C’est l’anarchie. En voici les résultats. Le vrai moyen de concilier les intérêts de l’ouvrier et ceux de l’Etat, d’améliorer à la fois les salaires et la production serait l’emploi du travail à la tâche. Tout le monde y gagne. Les ouvriers laborieux l’appellent donc de leurs vœux. Les syndicats révolutionnaires n’en veulent pas[1]. Et le gouvernement qui l’avait prescrit, s’est empressé d’y renoncer. Un peu plus tard, après des déclarations retentissantes, M. Thomson essaya d’y revenir ; mais il crut devoir y mêler, pour le rendre moins amer, une part de socialisme. Le champ d’expérience était cet atelier des torpilles, dont la production, de 127 torpilles, en 1902, était tombée, en 1905, nominalement à 69, et plus bas encore dans la réalité. On prit pour base le chiffre de 91, inférieur de 40 pour 100 à la production ancienne, et le personnel reçut le bénéfice intégral de la plus-value : bénéfice réparti non entre les 123 ouvriers ayant effectué le travail en cause et proportionnellement à leur participation, mais, sans distinction d’emploi ni de salaire, entre toutes les 317 personnes attachées à l’atelier, soit les balayeurs, etc.
Sur cette pente des concessions, on ne s’arrête plus. Un décret du 13 juin 1907 introduit des délégués ouvriers dans les conseils d’admission, d’avancement et de discipline. Même il leur donne la majorité : quatre voix par exemple contre celle d’un ingénieur assisté du chef d’atelier et d’un surveillant. Et naturellement, la désignation des délégués reste surtout aux mains des minorités violentes. Aucune industrie ne résisterait à de pareils abus. La marine n’en évite pas les inconvéniens, mais, dissimulant son déficit, elle les rejette sur le pays et puise chaque année dans la poche des contribuables pour continuer une exploitation de plus en plus onéreuse.
L’anarchie d’en haut. — Son mauvais rendement a d’autres causes encore. Un de ses ingénieurs les plus distingués, M. Ch. Ferrand, définissait la maladie dont elle souffre une anarchie double : peut-être devrait-on dire triple. Il localisait l’anarchie d’en haut dans la tête de l’administration, mais on en relèverait les symptômes à tous les degrés du commandement. La marine n’est pas commandée. Rien n’y fait sentir une action ordonnée, répartie entre les organes et échelons divers. D’où l’incohérence et l’irresponsabilité.
Nous serons dispensés de nous étendre sur cette incohérence après le vigoureux article du commandant Davin qu’on a pu lire ici même[2]. Nous avons signalé le défaut d’ensemble dans les vues réformatrices : il est le reflet d’une organisation sans unité véritable. Les différens services, dépourvus de liaison normale, ne peuvent confronter leurs exigences, également naturelles, mais opposées. Or le compromis fondamental sur lequel s’équilibre tout le plan du bateau de guerre, se réfléchit forcément dans chaque détail de son armement, de sa construction, de son approvisionnement. Chacune des questions soulevées par l’activité quotidienne du ministère retentit ainsi sur toutes les branches techniques. La recherche des solutions capables de mettre d’accord tant de tendances contradictoires nécessiterait des relations régulières entre les bureaux : il n’en existe pas. Le ministre seul départage les avis. Eût-il des lumières suffisantes, que tout ne pourrait être étudié, tranché par lui. Les bureaux donc, tant bien que mal, négocient directement des transactions laborieuses. Cela dure des mois : notes écrites, formalités, recours aux conseils consultatifs, brigues secrètes, etc., pour finir en une décision brusque inspirée en sous-main par le plus adroit. Il faut s’attendre à ce que ce dernier fasse trancher dans son propre sens. Et l’anarchie se poursuit dans chacun des services : entre la direction des Constructions Navales et . la Section Technique, par exemple, qui n’a point à savoir si les plans fournis par elle le sont en temps utile ou ne comportent pas de difficultés spéciales de construction. M. Ch. Ferrand cite le conflit suscité par quelques taquets de la Démocratie, modifiés par Brest pour faciliter l’aménagement. Il fallut faire appel au ministre.
Les retards dus au formalisme se compliquent ainsi de tous ceux qui sont dus à l’incohérence, aux querelles, aux frottemens internes. Or, le retard engendre dans le domaine militaire l’impuissance, dans le domaine industriel le gaspillage. C’est pour avoir trop tardé qu’on n’appliqua pas à temps les mesures qui eussent sauvé l’Iéna. La durée interminable de nos constructions déclasse par avance nos bateaux neufs. Elle en accroît aussi le prix. Les plans sont tellement remaniés en cours de construction que le marché du Voltaire à La Seyne a déjà subi, paraît-il, 180 modifications : et le bateau n’est pas fini. Il va sans dire que ces tâtonnemens se paient : des pièces sont à refaire, d’autres à transformer, de nouveaux gabarits, de nouveaux calculs deviennent nécessaires. La France construit un cuirassé en cinq ans, l’Allemagne en trois ou deux et demi, l’Angleterre en moins encore. Nous le commençons, il est vrai, sans projet étudié, sans plan certain. On disserte sur des avant-projets jusqu’au jour où la dépêche de mise en chantier vient enfin clore les discussions oiseuses et provoquer les études définitives. C’est à quoi surtout elle sert. Mais si l’on se résout à la lancer, c’est d’abord pour occuper les ouvriers, auxquels on n’a pas eu la prévoyance d’assurer dès longtemps de la besogne. Ainsi acculé, on travaille sans ordre ni méthode ; on prend son parti de construire des fractions entières de bâtimens. qu’il faudra démolir plus tard. Par ailleurs, les appareils importans, l’artillerie ne sont point commandés. Il faut pourtant vingt mois pour exécuter une tourelle, vingt-quatre pour les machines, quand la coque n’exige qu’un an. Et l’on aboutit à mettre en escadre des cuirassés sans canons, tous essais terminés d’autre part, comme les trois Charlemagne en 1898, — au moment de Fachoda ! C’est que le ministre se réserve de déterminer le plus tard possible le type des chaudières ou des machines. En outre, nous l’avons dit, les défiances politiques rendent obligatoire l’adjudication : on ne saura donc qu’après une série de formalités, postérieures elles-mêmes au vote des crédits, qui fournira les organes les plus importans, les tourelles par exemple : impossible de préciser les plans d’après leurs formes et poids exacts, encore inconnus. Le Parlement, de son côté, ne voit pas au delà des chiffres budgétaires : il s’agit d’équilibrer l’année courante ; le reste importe peu. Or, il est des économies ruineuses. Pour éviter les grosses annuités, on échelonne des paiemens sur cinq ou six ans : il faut bien que la construction suive les mêmes délais. Et faute de quelques dizaines de mille francs, un bateau ne paraîtra en escadre qu’avec douze mois de retard, alors que sa déperdition annuelle, son seul amortissement matériel représente plus d’un million, alors qu’au point de vue militaire, sa valeur disparaît en dix ans, quinze au plus. Un an de moins en service, c’est trois millions de perdus. Rappelons enfin M. Caillaux, exigeant que les formes de radoub à commencer demain soient à la stricte mesure des bateaux en achèvement aujourd’hui, si bien que l’inévitable progrès des tonnages nous contraindrait à les agrandir à peine terminées, Dieu sait avec quels frais supplémentaires !
De l’incohérence purement administrative nous signalerons ce dernier trait : les études poursuivies par un service restent à tel point ignorées des voisins, qu’on voit commander pour de vieux bateaux à la veille d’être déclassés, — le Magenta, le Duperré par exemple, — des chaudières de rechange, encore aujourd’hui sur les quais de Toulon où elles achèvent de se rouiller. Il faut chasser du Terrible, pour le livrer à la ferraille, les ouvriers occupés à y faire des installations nouvelles. Même la Section Technique, tenue dans l’ignorance des conclusions de l’Artillerie, en vint à dessiner des plans, — ceux de la Jeanne-d’Arc, croyons-nous, — les plans d’un bateau de guerre, c’est-à-dire d’un affût flottant, d’après un modèle de canon déjà remplacé en principe et qu’en effet on ne devait pas mettre à bord.
Tant de désordres ont une cause générale, la confusion des responsabilités. La responsabilité libre, vrai ressort des institutions modernes, qui va s’affirmant et se précisant, devient la grande règle des efforts communs ; seul, son accord avec la subordination, qui les concentre, leur donne l’élan, la souplesse, la fécondité nécessaires à leur complexité, à leur activité nouvelles. Par mille leviers responsables joue un mécanisme administratif bien fait. Ce n’est pas le cas de notre marine. La maladie dont elle souffre est une sous différens noms : dans les formes administratives, elle s’appelle excès de centralisation ; dans les réalités morales, absolutisme. La centralisation s’accentue à chaque période, à chaque réforme. D’une part, le ministre demeure au centre le seul intermédiaire et le seul juge ; dans les ports, d’autre part, il a peu à peu restreint l’autorité des préfets maritimes. A Paris, les directeurs, souvent choisis pour leur docilité, prennent l’habitude de porter d’avance au cabinet ministériel toute affaire qu’on leur saurait mauvais gré de se réserver. Et les bureaux de la rue Royale, insoucieux des pertes de compétence ou de temps, avides au contraire de se gonfler pour accroître leur importance, jouent vis-à-vis des ports et escadres le rôle d’une éponge, qui se vide ensuite au point central où converge la vie entière de la marine. C’est là, près du ministre, à son cabinet, antichambre de sa domination, que se concentrent, s’accumulent, s’éternisent les dossiers. Les attachés ont beau se multiplier de règne en règne, l’encombrement reste formidable. La seule signature du ministre absorbe chaque jour plusieurs heures. Et cela n’a rien d’étonnant. Dernier arbitre des plans et des programmes, c’est lui qui donne aussi l’ordre de passer chaque marché, détermine souvent lui-même la liste des fournisseurs, résout en dernier ressort les difficultés survenues à leur égard, ordonne les paiemens, fixe les pénalités, décide de toutes les nominations, — y compris celles des contremaîtres, dessinateurs, gardiens de bureaux, — de l’embauchage des apprentis, de l’avancement et des décorations dans tous les corps et à tous les degrés ; dirige les mouvemens de la flotte sur la surface des océans, fût-ce pour le moindre torpilleur, dont la présence ou l’absence intéresse toujours quelque localité.
Cette centralisation est fille de l’absolutisme, naturel au successeur de Colbert, mais aggravé par la politique de clan, de coterie, d’égoïsmes, de corruption. Rien ne résiste à l’autoritarisme ministériel. Après avoir pesé de tout son poids sur les grands conseils techniques, il se passe au besoin de leur avis ou tranche à l’opposé. Nous en avons cité des exemples concernant les prédécesseurs de M. Pelletan. Celui-ci en fournirait bien d’autres. Trouvant dans les ingénieurs responsables et compétens un obstacle à ses projets sur les chaudières, on se souvient qu’il improvisa pour la circonstance un comité de mécaniciens qui devait lui donner raison. Il en sortit une règle dont notre marine porte encore malheureusement le poids. On a vu rendre réglementaire un affût que marins et ingénieurs s’accordaient à condamner.
Les cas semblables sont légion. Ils montrent l’autocrate en action sur le terrain des principes ; les questions de personnes le révéleraient de même. Telle demeure notre conception nationale du gouvernement, celle qui sort de l’instinct populaire, et dont l’empreinte est encore neuve dans les fils du peuple poussés aux grandes charges. Le roi-soleil ne se tenait pas seulement pour le chef de l’Etat ; il était l’État lui-même. Ainsi de nos gouvernans. Chaque ministre en son ministère ne connaît, ne comprend aucune indépendance, aucun volume moral sous lui, donc point de vraie responsabilité. La responsabilité ne va pas sans la liberté, dont elle est l’envers. Du haut en bas comme il n’y a qu’une seule volonté, il ne se trouve en quelque sorte qu’une seule, immense, informe responsabilité, sans précision et sans effet. Elle apparaît comme confuse, dans ce grand corps à une seule tête. Il lui manque, pourrait-on dire, d’être cloisonnée ; de se diviser entre des limites où s’arrêtent également et le pouvoir d’en haut, respectueux des compétences, et les initiatives d’en bas, conscientes de leurs droits, mais non de leurs bornes. Ce cloisonnement voudrait ici la fermeté, du caractère et là quelque modération, vertus également rares des deux côtés.
A tous les degrés de la hiérarchie en tous les points de contact des pouvoirs superposés se retrouve donc la même erreur, et un supérieur toujours envahissant en face d’un inférieur qui se laisse envahir. Tout Français détenteur d’une fonction publique ou privée s’applique à réduire la personnalité de ses auxiliaires. Le chef ne se contente pas d’être chef ; faute de la bien mesurer, ou parce qu’elle lui est disputée d’en haut, sa responsabilité de direction ne suffit pas à l’assouvir : il pénètre dans le domaine de ses sous-ordres. Il partage alors et par là détruit la responsabilité d’exécution, de surveillance, de vérification appartenant aux agens de la mise en œuvre. Pour un menu détail fautif, on ne saurait frapper sans injustice l’exécuteur couvert par un ordre. Mais punir le chef, haut personnage, accablé d’autres soins incomparablement plus graves, qui de loin, sans voir, imposait ses exigences et peut-être croyait bien faire, serait absurde et disproportionné. La responsabilité s’évanouit.
Elle disparaît plus facilement encore au sein des comités. Si la pression du pouvoir ne s’y exerce pas moins, la résistance des caractères s’y divise autant que la proportion des intérêts directs et la part de suffrage. Entre amiraux, aucun n’a qualité pour imposer ni la raison, ni l’héroïsme ; chacun peut s’abriter derrière la masse. Réunissant, au contraire, des spécialistes divers, un comité composite opinera sur chaque ordre de questions d’après le technicien de cet ordre ; mais, en le déchargeant matériellement et moralement des conséquences de la décision commune, on aura faussé d’avance, jusqu’en son propre esprit, cet avis qu’il émet. La sagesse administrative est faite de scrupules plus impalpables que la poussière d’une aile de papillon : si légèrement qu’on pense y toucher, on en altère le dessin.
Il n’y a donc de vraie responsabilité, juste et efficace, c’est-à-dire clairvoyante, que celle qui, libre et entière, doit s’étendre jusqu’à l’exécution.
Ce régime de contrainte irresponsable, où le ministre évoque les moindres affaires, et qui étouffe les initiatives dans l’ordre administratif, nous le retrouvons dans l’ordre militaire. Le pouvoir central y intervient, comme nous l’avons dit, dans la discipline. Il intervient aussi dans l’instruction, soit directement, soit en restreignant la liberté d’allure des escadres. Quant aux navires en campagne, ils ne se déplacent plus que sur dépêche. Le caractère des chefs, ainsi bridés, s’atrophie faute d’usage. Le commandement n’est plus cette école de décision qui fait les hommes de guerre. Mais que penser des sous-ordres ? Les infortunés « seconds » de nos bateaux végètent dans une dépendance que ce titre à lui seul symbolise. Au-dessous d’eux s’étend un mécanisme moral où l’être humain n’est trop souvent qu’un intermédiaire inerte. A qui ne veut que des instrumens les hommes cessent de constituer des aides bien efficaces. Que le « second » règle par-dessus la tête de l’officier spécialiste l’entretien de son matériel et l’instruction de son personnel ; que le commandant dirige en personne tous les mouvemens où pourrait s’exercer le coup d’œil d’un officier de quart, ces quotidiennes usurpations anéantissent chez les subordonnés et l’énergie et l’espoir de perfectionnement. S’il est une marine où le service en sous-ordre ne forme pas à commander, c’est sans doute la nôtre.
Mais pourquoi les pouvoirs successifs, empiétant ainsi les uns sur les autres, à la fois usurpent-ils le domaine d’autrui et se laissent-ils évincer du leur ? On en trouverait une raison dans l’essentielle timidité développée par le despotisme. La même faiblesse qui cède à la pression ministérielle devient, par un retour singulier, la principale de ces passions envahissantes opposées au cantonnement des responsabilités. Si le chef intermédiaire se substitue à un subordonné dans ses légitimes initiatives, c’est par peur des incidens. Il manque du courage nécessaire pour supporter les risques de la confiance. Risques accrus, il est vrai, par les colères d’en haut et la confusion des responsabilités. Pour se faire mieux obéir et se couvrir plus sûrement, chacun, renforçant sa propre contrainte de toutes les forces d’autorité étagées sous lui, veut engager dans ses contrariétés toute la hiérarchie qu’il commande. Il la tient solidaire des fautes qui pourraient susciter quelque « affaire. » Pour punir et prévenir celles-ci, sa peur arme contre elles d’autres peurs. Mais ne voyons-nous pas les Chambres elles-mêmes juger, interpeller et renverser les ministres, non sur leur action propre, sur les directions générales qu’ils donnent au département, mais sur des incidens particuliers imputables d’ordinaire à des gens qu’ils n’ont jamais vus. Le déplacement des responsabilités, caractéristique du despotisme, est l’essence de notre justice administrative.
L’anarchie de principe. — Au centre du désordre se rencontre une erreur de principe qui ouvre la porte à toutes les autres : le but militaire n’est jamais mis au premier plan. Préoccupations sociales, philosophiques, esthétiques, financières, etc. ; défiance des hommes et souci d’une belle comptabilité, complète en sa symétrie : tout, y compris l’ingérence parlementaire, intervient dans les décisions ; et le besoin d’accélérer les solutions d’ordre naval et de libérer les intelligences en vue de leur rôle vraiment utile n’apparaît point aussitôt pour faire pâlir tous les sophismes. Il en résulte que le corps navigant et combattant, qui a seul autorité pour parler au nom des nécessités militaires, a manqué de l’influence directrice qui lui revenait. Nous avons vu sa propre préparation au combat troublée par la politique et l’absolutisme. La distribution et les mouvemens de la flotte, la discipline du bord peu à peu lui échappent. Et il subit encore dans la constitution des instrumens matériels, bateaux, canons, etc., qu’il doit mettre en œuvre, la loi des fantaisies extra-techniques, en même temps que celle des partis pris techniques. Les unes, nées dans la presse ou le parlement, s’imposent par l’arbitraire ministériel. Les autres s’introduisent par le jeu des organes administratifs, dont l’incohérence est surtout au préjudice des marins. Ceux-ci y perdent les moyens de se faire entendre. Ecartés du centre où les décisions s’élaborent, c’est de loin que les commandans adressent à Paris leurs observations. On a fait trop souvent preuve d’une négligence singulière à l’égard de ces documens. Soumis au délai d’examens techniques formalistes, — et, semble-t-il, quelque peu dédaigneux, — ignorés du ministre, qui a bien d’autres affaires, ils restaient lettre morte. On les enfouissait sans les lire dans les cartons qu’on ne rouvre jamais. C’est ainsi que les réformes les plus judicieuses, réclamées d’année en année par les chefs de forces navales, se révèlent comme de grandes nouveautés lorsqu’on en fait bruit au dehors. C’est ainsi que, longtemps avant la catastrophe de l’Iéna, tous ses commandans, appuyés par les amiraux de l’escadre, l’avaient vainement prédite, et vainement avaient réclamé d’urgence les plus indispensables mesures de préservation.
Les grands corps techniques occupés à l’élaboration matérielle de la flotte : Génie maritime, Artillerie, forts de leur haute culture scientifique et industrielle, se laissèrent parfois aller d’autre part à une indépendance d’action préjudiciable au rendement militaire de la marine. On négligeait, à vrai dire, de les fixer par une doctrine explicite, tandis que leur éducation trop abstraite les inclinait à faire de la science plus que de la pratique, à chercher la perfection, non la commodité immédiate. De là ce perpétuel essai de types nouveaux, cette poursuite de la poudre idéale, du canon à vitesses initiales extrêmes, ces complications de mécanismes savans, mais fragiles, ingénieux, mais inefficaces. Le commandant Davin rappelait ici le système de noyage des soutes installé sur le Saint-Louis, très complet, mais n’opérant qu’en trente-deux minutes. Les vices de ce genre n’apparaissent pas toujours sur le papier de l’ingénieur ; ils se découvrent au regard du service utilisateur. C’est pourquoi celui-ci doit imposer les idées directrices, et juger les résultats. On ne semblait pas s’en douter. Les marins reçoivent du ministère de la Guerre leur poudre toute faite sans pouvoir la discuter. Dans la marine même, le seul lien entre constructeurs et utilisateurs de l’artillerie est la Commission de Gavres, où, sur dix-sept membres titulaires, figurent onze artilleurs et un ingénieur contre cinq marins.
L’absence d’une pensée militaire, et de cette hantise des conséquences naturelle aux services d’action, explique les gaspillages de temps, d’intelligence et d’argent. Liaison des organes, proportion et efficacité des efforts, tout ce qui fait ici défaut aurait dû naître spontanément autour d’un principe d’unité.
On attend une réforme, et nous distinguons déjà quel en pourrait être le sens. La nécessité même de réformer ne fait plus doute. Parmi les solutions proposées, nous sommes aptes à juger dès maintenant celles qui n’apporteraient que des remèdes partiels à des maux dont nous avons vu l’étroite dépendance. La marine languit d’une maladie générale ; ce n’est pas en traitant isolement un ou plusieurs symptômes locaux qu’on la guérira.
Nous ne nous ferons pas non plus illusion sur la portée des méthodes curatives limitées au seul organisme naval. Tant qu’on n’aura pas assaini la vie publique, l’organisme naval souffrira, comme tout souffre autour de nous.
Resterait à faire un choix entre les traitemens les mieux appropriés. Mais les projets mis en avant n’offrent guère que de grandes lignes. Le sol est trop peu déblayé, les idées sont trop mal assises. On hésite à s’engager dans le détail. Il convient de s’assurer d’abord du point de départ ; et c’est à quoi les compétences jusqu’ici peu écoutées doivent collaborer. Car on ne saurait sans consulter les militaires rebâtir avec profit un édifice dont le grand défaut est le manque d’appropriation militaire. C’est à la lumière de la doctrine navale que doivent s’établir les plans nouveaux. Or cette doctrine n’apparaît qu’à peine. Elle commence seulement à se dégager du mouvement d’idées créé par l’Ecole supérieure de marine et par le spectacle des faits récens. Elle n’a même pas son organe : un véritable grand état-major. Rien ne supplée un pareil instrument de pensée militaire. Une première réforme consisterait donc à compléter l’état-major général de la marine, à le débarrasser des occupations parasites, à y créer une section historique, à lui subordonner étroitement l’Ecole supérieure, à le rendre enfin juge des questions de principe et des propositions de fait qui touchent à futilisation de la flotte. C’est l’étape préparatoire. Quand par l’histoire critique, l’étude des cas concrets et la préparation minutieuse des plans de campagne, avec leurs répercussions techniques, le grand Etat-major aura défini sa doctrine, expression réfléchie de l’opinion navale formulée par ceux qui doivent en porter, en fait, la responsabilité, on y trouvera la base d’une réorganisation désormais sans arbitraire.
Au point de vue administratif aussi, une réforme préparatoire déjà amorcée pourrait s’achever. En créant une Conférence des Services d’Action, qui réunit, sous la présidence du ministre, les principaux directeurs de l’administration centrale, M. Thomson a pris modèle sur l’amirauté anglaise. Cette dernière tient séance au moins une fois par semaine, et souvent davantage, deux cent vingt-quatre fois par exemple au cours d’une certaine année. Notre Conférence est loin de compte ; elle économise néanmoins du temps, des écritures, des frottemens. Là où une réponse mettait plus longtemps pour traverser un couloir de la rue Royale que pour aller de Cherbourg à Toulon, deux mots échangés font l’affaire. Le ministre au milieu de ses collaborateurs reçoit et confronte directement leurs raisons. Chaque avis, net et cohérent comme l’expression d’une pensée individuelle, émane enfin du chef de service responsable qui devra le mettre en pratique. Il semble donc utile d’accorder plus d’importance encore à cet organe en voie de constitution. Peut-être, par là même, aura-t-on déjà tari plus d’une source de gaspillage. Peut-être aussi la concentration des influences directrices dans une sorte de cerveau administratif y fera-t-elle apparaître aisément l’image des besoins généraux de l’institution et le dessein d’une réforme efficace.
Nous avons esquissé un bilan de la crise navale. Il risquerait de provoquer des réflexions pessimistes si la double remarque précédente ne laissait entrevoir des causes de relèvement déjà en travail. Il ne faut d’ailleurs pas oublier ce dont nous n’avons pas parlé parce que cela n’est point sujet à crise : les admirables qualités du personnel, depuis le dévouement et l’entrain de nos équipages, mauvaises têtes comprises, jusqu’à la profonde culture de nos ingénieurs, aux goûts et à l’aptitude scientifiques de nos officiers, à l’élévation de leurs sentimens, à cette faculté de vibrer aux grandes pensées qui en fait d’exceptionnels ouvriers pour l’œuvre commune de sacrifice et d’héroïsme, jusqu’au don si précieux enfin de nos chefs, non pas tant sans doute le don de commander que celui d’entraîner et d’animer une armée. Ces vertus-là résistent aux défauts d’une organisation mal agencée. Ne désespérons donc pas de notre avenir naval ; et accueillons, en nous défendant du scepticisme, les efforts, — si mélangés soient-ils d’ambitions moins généreuses, — tentés en sa faveur.
G. BLANCHON.