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La Question de la marine marchande, le congrès maritime du 7 juin 1876

La Question de la marine marchande, le congrès maritime du 7 juin 1876
Revue des Deux Mondes3e période, tome 17 (p. 920-936).
LA QUESTION
DE LA MARINE MARCHANDE

LE CONGRES MARITIME DU 7 JUIN 1876

Ce ne sera pas sans une certaine satisfaction que le commerce et l’industrie verront enfin venir le jour où les représentans du pays, laissant de côté, les uns leurs espérances, les autres leurs regrets politiques, se décideront à s’occuper de certaines questions dont la prompte solution intéresse au plus haut degré la prospérité de la France.

Au nombre des problèmes qui demandent sans nul retard à être portés devant nos honorables législateurs, figure celui qui a trait à notre marine marchande à voiles. Cette dernière, dit-on, s’étiole et meurt. Pour la relever, pour bien connaître le mal dont elle souffre, des études sérieuses sont nécessaires. Il ne s’agit en effet de rien moins, si l’on en croit un grand nombre d’armateurs, que de notre influence militaire et commerciale sur les mers, de la vie à rendre à nos ports et à nos chantiers déserts, de là possibilité de créer chez nous ces immenses entrepôts qui n’existent sur une grande échelle qu’en Angleterre sur les bords de la Mersey et de la Tamise, en Hollande, et en Belgique sur les rives brumeuses de l’Escaut. Et cependant, au point de vue de notre commerce général, le mal est-il aussi grand qu’on veut bien le dire ? Non, assurément. N’y a-t-il donc qu’en France que la marine à voiles soit en décroissance ? Elle diminue presque partout. En subventionnant les armateurs de cette catégorie de transports, aurons-nous, — et c’est là la chose essentielle, — les matières premières et les articles de consommation générale à meilleur marché que par le passé ? Nous n’osons l’espérer. Vouloir une marine à voiles marchande aussi florissante qu’elle l’était avant l’invention du bateau à vapeur, c’est demander l’impossible, et chercher à retourner vers un passé qui ne peut renaître. C’est demander à M. de Lesseps de combler son canal, à un capitaine de navire à vapeur de ne pas faire le voyage des Indes, aller et retour, en trois mois, c’est aspirer à revenir au temps où l’électricité, la vapeur et la liberté des échanges étaient choses complètement inconnues.

Si avec l’étendue des côtes que la France possède et la protection dont nos armateurs ont largement joui depuis un temps immémorial jusqu’en 1860, nous ne sommes pas la première nation maritime, c’est évidemment parce que nos goûts s’y opposent. Nous n’aimons pas plus en France la mer et la grande navigation que nous n’aimons l’émigration. Il serait en effet surprenant que nous eussions l’amour des courses lointaines, la nostalgie des ciels bleus et des forêts tropicales, lorsque nous n’avons ni les brumes de l’Angleterre, ni les misères de l’Irlande, ni les neiges de la Suède et de la Norvège, ni le sol désolé de quelques provinces de la Grèce, de l’Italie et de l’Espagne. Dans son mémoire du 7 juin 1876, le Congrès maritime de Paris ne dit pas autre chose : « Nos populations ne voyagent pas et n’émigrent pas ; elles trouvent trop facilement à terre, sous notre ciel privilégié, les moyens d’existence que les peuples pauvres du Nord sont forcés de demander au métier de la mer, le seul qu’ils puissent exercer. La vie la plus dure, les privations de toutes sortes, ne coûtent pas à ces peuples, que les rigueurs de leur climat entraînent à chercher dans les latitudes tempérées et dans l’industrie des transports maritimes une existence moins pénible. Les Grecs, les Autrichiens, les Italiens eux-mêmes, doivent être également v classés dans la catégorie des nations habituées à vivre de privations, qui naviguent dans des conditions plus économiques que les Français ou les Anglais, et nous disputeront toujours le fret à des prix plus bas que ceux que nos armateurs pourraient accepter… La situation géographique de la France, si enviable à tant d’égards, est encore cependant pour nous une cause d’infériorité. La France étant placée sur le chemin des navigateurs du nord de l’Europe, leurs navires viennent, sans déroutement et sans frais, enlever notre fret de sortie dans nos ports de l’Océan. Les armateurs français ne peuvent pas faire remonter leurs navires à Hambourg et à Liverpool, et revenir ensuite au Havre ou à Bordeaux pour compléter leur chargement… L’absence de toute réciprocité sérieuse avec les nations pauvres, sans commerce, ou dont les ports sont fermés pendant une partie de l’année, et qui n’ont d’autres industries que l’industrie des transports, est encore pour notre marine une cause d’infériorité positive… Il n’est au pouvoir d’aucun gouvernement de faire disparaître ou d’atténuer ces causes d’infériorité, et si l’on ne veut pas en tenir compte, mieux vaudrait faire cesser immédiatement toute illusion et toute espérance, et déclarer que la France ne croit avoir aucun intérêt à s’imposer le moindre sacrifice pour permettre à sa marine de lutter contre les marines étrangères. »

Telle est textuellement la pensée de l’école protectioniste. Les partisans de la doctrine contraire ne diffèrent pas essentiellement de langage ; voici ce que dit la chambre de commerce de Marseille, dans sa séance du 16 mai 1876 : « Les souffrances de la marine française, notamment de la marine à voiles, proviennent principalement : du grand développement de la navigation à vapeur dans le monde entier, du grand nombre de navires à vapeur de grande portée qui ont été construits partout dans ces derniers temps, et qui, pourvus de machines consommant peu de charbon, ont pu accepter des frets très bas, même souvent plus bas que ceux qui étaient demandés par les navires à voiles, de l’excessive concurrence qui s’en est suivie, et qui a naturellement provoqué un abaissement considérable dans les prix du fret, de l’existence de lignes subventionnées par les diverses puissances, enfin du percement de l’isthme de Suez, qui a permis aux bateaux à vapeur depuis 1869 d’aller dans l’Inde et d’y faire une concurrence sérieuse aux navires à voiles ; toutes causes générales, fatales, auxquelles il n’est au pouvoir de personne de remédier. »

De son côté, la chambre de commerce de Toulon et du Var, dans sa séance du 2 mai 1876, par l’organe d’un de ses membres, M. Cabissol, s’exprime ainsi : « Malgré sa vaste étendue de côtes, malgré l’intelligence de ses habitans, malgré l’habileté de ses marins, malgré les capitaux dont elle peut disposer et qu’elle jette à pleines mains à toutes les aventures, la France voit tous les jours sa marine marchande diminuer dans des proportions inouïes. Elle, qui devrait être la seconde, au moins la troisième des puissances maritimes, est tombée de chute en chute au dernier rang, c’est-à-dire au niveau de l’Espagne et des nations qui n’ont pas de navires au long cours. Et cette chute est si rapide que, si nos législateurs ne se préoccupent au plus tôt de la situation, notre marine marchande n’existera plus, et le mal sera sans remède. »

L’opinion des armateurs réunis en congrès maritime le 7 juin à Paris ou à d’autres époques dans leurs chambres de commerce, soit que cette opinion émané des partisans de la protection, soit qu’elle soit formulée par les partisans de la liberté commerciale, semble donc être celle-ci : en raison du bien-être dont jouissent nos compatriotes sous un ciel tempéré, par d’autres causes fatales, la marine marchande est condamnée à l’infériorité ; mais, comme une nation telle que la France ne peut pas se passer de matelots, le gouvernement doit soutenir la marine qui existe, et en favoriser le développement par tous les moyens qui sont en son pouvoir. Avant de dire quels sont ces moyens, achevons l’énumération des causes qui, d’après l’opinion des armateurs, poussent notre marine vers la ruine.

La question de la marine marchande est loin d’être nouvelle. Depuis que Napoléon III a conclu avec une grande audace, la seule peut-être qui honorera son règne, un traité de commerce avec l’Angleterre, certains armateurs français n’ont cessé de demander l’abolition des charges qui pèsent sur leurs armemens. Protégés jusqu’en 1860 par les surtaxes qui frappaient les pavillons étrangers, beaucoup de gros négocians de nos ports de mer ont fait depuis cette époque tous leurs efforts pour prouver qu’ils se trouvent dans des conditions d’inégalité qui les empêchent de lutter avec leurs rivaux de l’étranger. Sauf quelques concessions de peu d’importance, les plaintes de ces armateurs, quoique incessantes, n’ont pas été écoutées. Le gouvernement n’a voulu voir dans leurs doléances que le regret d’avoir perdu une protection qui en réalité n’enrichissait qu’eux.

Dès 1865, M. Béhic étant alors ministre, une commission d’enquête fut créée ; elle fut invitée à refondre le livre II du code de commerce, livre dont les principales dispositions remontent à Colbert, c’est-à-dire à deux siècles. Cette commission, dont M. Rouher faisait partie, — on ne sait pourquoi, — était composée presque exclusivement d’hommes considérables et très au courant de tout ce qui touche au commerce et à la marine. Malgré tant de capacités et de talens réunis, ce ne fut qu’en 1870 qu’on réussit à soumettre au conseil d’état un projet, dit-on, très bien conçu ; mais en raison des tristes événemens de cette époque, ce plan a disparu ou est resté lettre morte. Le 15 octobre 1873, une nouvelle commission d’enquête fut créée. Elle se composait de trente-trois membres, qui se divisèrent en trois sous-commissions et qui tinrent en très peu de temps dix-huit séances générales. Du rapport présenté par M. Dupuy de Lôme, il est résulté ce qu’on appelle l’hypothèque maritime et une nouvelle loi sur la vente des navires. A part ces deux changemens, la question de la marine marchande est encore aujourd’hui dans la même situation où elle se trouvait en 1865, à l’époque où fut instituée la première commission d’enquête.

Le 7 juin de cette année, plus mécontens que jamais, les armateurs et les délégués de nos principales villes de France se sont réunis en congrès, à Paris, pour faire connaître au pays la décadence de leurs armemens et porter leurs vœux devant les chambres. Nous avons sous les yeux le résumé des séances de cette réunion, ainsi que divers extraits du registre des délibérations de plusieurs chambres de commerce ; ces documens, émaillés de chiffres et de tableaux, nous permettront de donner une idée de la situation véritable dans laquelle se trouve notre marine marchande, et de ce qu’exigent nos armateurs pour relever leurs pavillons.

C’est depuis 1866 que la France, qui occupait à cette époque le troisième rang dans la statistique générale des bâtimens voiliers, est descendue au sixième, comme le montre le tableau suivant :


Pavillons (1875) Navires à voiles - Nombre — Tonnage Navires à vapeur - Nombre — Tonnage Total - Nombre — Tonnage
Anglais 19,700 5,543,567 3,152 2,088,026 22,861 7,631,593
Américain 7,312 2,387,876 578 493,097 7,890 2,880,973
Norvégien 4,718 1,360,663 117 34,598 4,835 1,395,261
Italien 4,469 1,222,382 111 61,630 4,580 1,284,012
Allemand 3,477 853,290 232 198,911 3,709 1,052,201
Français 3,877 751,854 301 202,109 4,178 953,963
Espagnol 2,888 551,201 216 103,627 3,104 654,828

De 1872 à 1875 seulement, notre marine à voiles a perdu 151,000 tonneaux (17 pour 100), tandis que la Norvège et l’Italie augmentaient leur tonnage de 27 et de 15 pour 100 [1]. Dans le tonnage général en 1875, notre marine à vapeur figure au troisième rang. Que l’on se garde bien d’en tirer une conclusion qui console de l’infériorité de notre marine à voiles ! Sur le chiffre de 202,109 tonneaux qui représente la marine à vapeur française, 129,376 sont subventionnés. Pour qu’ils existent, il faut que la France accorde à diverses compagnies un secours annuel de 25 millions de francs. Reste donc 72,723 tonneaux non-subventionnés ; mais dans ce dernier chiffre figurent 18,347 tonneaux composés de bateaux remorqueurs, de chaloupes à vapeur, d’embarcations faisant le service des rades et des ports, ce qui réduit à 54,386 tonneaux l’effectif réel de la marine à vapeur française, effectif qui se soutient sans privilège et sans subvention de l’état.

Un reproche qui a été souvent adressé à nos armateurs est celui de n’avoir pas transformé entièrement leur marine à voiles en marine à vapeur. Ils auraient dû, dit-on de tous côtés, activer d’autant plus ce changement qu’en 1874 M. Dupuy de Lôme disait ceci dans son rapport de la commission d’enquête : « Presque chaque année apporte au matériel nouveau des perfectionnemens qui le rendent de plus en plus propre aux transports économiques, soit par l’accroissement du nombre des tonneaux portés avec une même vitesse par une même puissance motrice, soit par des dispositions nouvelles de machines elles-mêmes, qui font qu’elles consomment à peine par cheval effectif la moitié du combustible primitivement nécessaire. Les navires à voiles présentent sans contredit des qualités spéciales qui les feront longtemps encore, et peut-être toujours, préférer pour certaines navigations, mais la nécessité du remplacement d’une grande partie des voiliers de commerce par des navires à vapeur n’en est pas moins incontestable. »

Malgré cette nécessité de transformation proclamée par M. Dupuy de Lôme, si l’on s’en réfère au tableau du tonnage des navires à voiles des différentes puissances maritimes, de 1872 à 1875, on remarque qu’à l’exception de la France, de l’Allemagne et de l’Autriche, les autres nations ont vu progresser le nombre de tonnes de jauge de leurs bateaux à voiles. La Norvège, l’Italie, l’Angleterre, les États-Unis, ont augmenté leurs voiliers dans de grandes proportions. Quant à la France, elle perdait dans ces dernières années 17 pour 100 de l’effectif de ses navires au long cours. Cette perte est-elle une des causes de la ruine de nos armateurs ? Je ne le pense pas, car pour les armateurs étrangers l’abondance des transports n’est pas la richesse. Les chantiers de Glascow, les ports de Londres et de Liverpool regorgent littéralement de bateaux en bois et à vapeur, ne demandant aux quatre coins du monde que des marchandises à transporter à vil prix ou des acheteurs. Comme on l’a dit au congrès du 7 juin, l’offre à Liverpool et à Londres excède tellement la demande, que les cours des frets sont avilis, et qu’il n’y a aucun espoir de les voir se relever de longtemps.

Ce n’est donc pas seulement en France que le malaise dont se plaint la marine existe. Il est partout, et, chose digne de remarque, la Belgique, où règne une liberté commerciale illimitée, ne possède presque plus de marine marchande nationale. La prospérité générale de cet état, si actif et si industrieux, n’en est pas moins grande, et les denrées coloniales y sont à bien meilleur marché que chez nous : les Belges ne demandent pas autre chose. Ne venons-nous pas nous-mêmes de constater que notre pays est celui qui a le moins à souffrir de la stagnation commerciale dont on se plaint partout ? Le premier semestre de 1875 donnait comme chiffre du commerce extérieur de la France 3,518 millions ; or le premier semestre de 1876 a atteint la somme de 3,580, c’est-à-dire une différence en plus de 62 millions. Notre commerce avec l’étranger n’est donc pas si complètement en voie de déclin qu’on pourrait le croire en lisant la plupart des mémoires qui traitent aujourd’hui de la question de la marine marchande. Il est donc démontré que la nation qui possède le plus de transports n’est pas celle qui fait les affaires les plus satisfaisantes ; on en a la preuve dans le mouvement toujours ascendant de notre commerce extérieur. Quoi qu’il en soit, nous ne devons négliger aucun moyen pour augmenter cette précieuse progression, et si le développement de la marine marchande peut y ajouter quelque chose, gardons-nous de nous déclarer satisfaits des résultats obtenus sans son concours.

Les armateurs français, pour appuyer leurs demandes de réformes et de protection, font valoir, non sans raison, la part infime qui leur revient dans nos transports, et les sommes énormes que nous payons aux marines étrangères. C’est ainsi que, d’après des documens officiels, il est avéré que la part du pavillon français, qui était encore chez nous de 39 pour 100 en 1862, est descendue à 35 pour 100 dans la période de 1862 à 1869, et que depuis la loi de l’assimilation du pavillon elle est finalement réduite à 29 pour 100. Ce chiffre ne serait pas encore la véritable expression des transports laissés aux navires français, puisqu’il faut en défalquer 10 pour 100, représentant la part enlevée par les compagnies auxquelles l’état accorde une subvention. M. Dupuy de Lôme en effet a constaté, dans son lumineux rapport, que les compagnies postales subventionnées prenaient dans le mouvement maritime 1,023,252 tonnes sur 3,086,000, somme totale des marchandises transportées sous pavillon français.

Ce n’est pas sans un sentiment de tristesse qu’il nous faut reconnaître que la part laissée aux pavillons étrangers est de 71 pour 100. Nos regrets s’augmentent lorsque nous songeons à la somme énorme que la France paie pour ce motif à l’Angleterre et à d’autres nations. En estimant la ton ne de marchandises au taux moyen de 35 francs, et en multipliant ce taux par 8,756,000, nombre des tonnes de marchandises chargées sur navires étrangers, d’après les états de douane de 1875, nous arrivons à un résultat de 306 millions de francs. Ce tribut, à-quelque différence près, est annuel, et à tous les points de vue chacun doit désirer qu’il diminue.

Les partisans de la liberté illimitée répondent à ce qu’une pareille situation a de déplorable, en alléguant que notre pavillon n’a jamais transporté autant de marchandises que depuis l’époque où il a cessé d’être protégé, — que, si en effet, d’après le Veritas, l’effectif de notre marine à voiles, de 1870 à 1875, a subi une diminution de 140,000 tonneaux, la marine à vapeur s’est accrue pendant la même période de 105,000 ; enfin, que le mouvement de la navigation par navires français a augmenté, de 1870 à 1875, pour la navigation de long cours avec les colonies et possessions françaises et l’étranger, de 324,631 tonneaux, entrées et sorties réunies, — de 616,000 tonneaux pour la navigation de concurrence de 1870 à 1874, — enfin de 1,054,818 tonneaux pour le mouvement général de la navigation de la France pendant la même période. Ces chiffres, il faut bien le reconnaître, n’indiqueraient pas une marine en voie complète d’anéantissement, si l’on pouvait perdre un seul instant de vue qu’une partie de ce beau résultat coûte au budget en subventions postales et annuelles, 25 millions de francs. Il était également impossible que nos armemens restassent absolument stationnaires, de 1860 jusqu’à nos jours, lorsque le marché extérieur français prenait chaque année un si grand développement.

Arrivons aux autres causes qui maintiennent forcément notre marine marchande à voiles dans un rang secondaire. Il y a d’abord un fait regrettable et que rien ne peut empêcher, c’est l’obligation pour nos constructeurs de navires de payer les bois plus cher que ne les paient les États-Unis d’Amérique, le Canada, la Norvège, les chantiers de la Baltique et de l’Italie. Une inégalité tout aussi fâcheuse se produit en France pour les fers, les tôles et les cornières, qui sont employés dans nos arsenaux maritimes. Nos principales usines métallurgiques se trouvent presque toutes établies au centre du pays ; les tôles, par exemple, n’arrivent du Creusot dans les ports de Bordeaux, de Marseille, de la Seyne et du Havre qu’avec une surcharge de transport inconnue aux ateliers anglais. Il est vrai qu’il y a une loi qui permet l’entrée en franchise du matériel employé dans les constructions navales et dans les armemens ; mais cette loi est entourée de telles difficultés dans l’exécution que c’est comme si elle n’existait pas, et nous continuons à payer plus cher tous les objets dont nous nous servons pour construire. D’autre part, la chambre de commerce de Toulon a fait remarquer avec beaucoup de raison que tous les bureaux de douane ne sont pas ouverts aux admissions en franchise. Celui de la Seyne, par exemple, où se trouve le plus grand chantier de construction de la France, n’a pas le droit de faire ces opérations, et ce n’est qu’à titre purement gracieux que les constructeurs qui y sont établis ont obtenu une autorisation temporaire. Saint-Tropez, Antibes, Agde, pour ne parler que des petits ports du Midi, sont dans le même cas, et ce qui rend surtout cette loi illusoire pour l’armateur, c’est l’obligation d’avoir fait avant un an l’emploi de ces objets ou de payer un double droit, d’où résulte l’impossibilité d’établir un dépôt où l’on pourrait avoir un bon matériel à sa disposition au fur et à mesure des besoins. Nous pouvons, il est vrai, acheter à bon marché les navires des étrangers ; mais que deviendront alors nos chantiers, nos ouvriers, notre industrie navale ? Il serait fort à craindre qu’on ne nous livrât que des rebuts remis à neuf.

S’il est très vrai qu’en France la main-d’œuvre est moins chère qu’en Angleterre et qu’aux États-Unis, il est tout aussi vrai que nos arsenaux manquent d’un nombre suffisant d’ouvriers habiles, d’un outillage perfectionné et de machines-outils, qui permettent aux constructeurs d’économiser sur la main-d’œuvre. Or tout un outillage emporte-pièce, inconnu chez nous, existe dans les grands arsenaux de l’étranger. Qui pourrait croire qu’à Bordeaux on chercherait vainement une machine à scier les bois de membrure ? C’est le primitif scieur de long qui remplace sur ce marché de premier ordre la scierie mécanique. Avec de telles défectuosités dans les instrumens de travail, une cherté de main-d’œuvre qui en est la conséquence naturelle, et les hauts prix du matériel en fer et en bois, comment pourrions-nous construire des bâtimens à voiles ou à vapeur à des prix aussi bas que ceux obtenus par nos concurrens ? Comme le dit à ce propos M. J.-B. Pastureau-Labesse, ingénieur de la marine, dans un remarquable rapport qu’il vient d’adresser à la Société de géographie de Bordeaux, les chantiers français construisent les navires, alors que les chantiers américains et anglais les manufacturent.

Dans un numéro du Mémorial du génie maritime, recueil très compétent en matières maritimes et commerciales, nous avons vu la confirmation d’une remarque que nous avions faite depuis longtemps dans le cours de nos voyages, c’est que les bateaux français, à tonnage égal, ont des équipages plus nombreux que les bateaux de l’Angleterre et des États-Unis. Pour 100 tonneaux, les Américains par exemple arment leurs navires avec 2 hommes 5 ; en France, pour le même tonnage, nous armons avec à hommes 7. « J’ai vu aux États-Unis, dit M. Pastureau-Labesse, des navires de 600 tonneaux qui n’avaient que 7 hommes d’équipage. » Ces goélettes, — three masterschooners, — manœuvrent, il est vrai, leurs voiles au moyen de petits treuils placés au bas de chaque mât. Ce genre de bateau offre de tels avantages que, sur 17,236 navires à voiles qui constituent la marine commerciale des États-Unis, il y a 11,489 goélettes à deux et trois mâts. Ces bateaux, aux manœuvres faciles et économiques, ne sont presque pas d’usage chez nous, quoiqu’il en vienne fréquemment dans nos ports. Ajoutons qu’en Angleterre une moyenne d’équipage est de 2 hommes 9 pour 100 tonneaux. Cette différence d’armement est bien digne d’appeler l’attention de ceux qui s’occupent de résoudre la question de la marine marchande. Elle prouve que nos armateurs tiennent peu de compte des améliorations navales qui se produisent à l’étranger. Est-ce par économie, par habitude de protection ou par indifférence ? Quoi qu’il en soit, ils ont tout intérêt à ne pas négliger de tels progrès. Qu’ils s’aident donc, s’ils veulent que le ciel, — c’est-à-dire le gouvernement, — leur vienne un jour en aide. Les Anglais construisent beaucoup plus de navires en fer qu’ils n’en construisent en bois, et ce système, que nous ne pouvons adopter en raison de sa cherté, est encore une cause d’infériorité pour notre marine. Les avantages qu’offrent les bâtimens en fer sont, considérables : facilité de construction, durée, force, contenance plus grande et réparations moins fréquentes. Un navire en métal de 700 tonneaux peut porter une centaine de tonneaux de plus qu’un bâtiment en bois de même capacité. C’est 15 pour 100 de profit pour le premier ; les Anglais savent si bien cela, que sur 369,000 tonneaux construits en Angleterre pendant le cours de l’année 1868, 208,101, c’est-à-dire 56 pour 100, étaient la part des navires en fer.

On a fait également la remarque que les armateurs français, qui font du cabotage une spécialité ne se servent jamais que de bâtimens à voiles. On sait à quels contre-temps incessans sont soumis ces petits bateaux, jouets des vents, des calmes, des marées, des visites de douane et d’équipages mal composés. Qui de nous n’a vu un de ces lourds cabotiers, les voiles flottantes et le pavillon collé au mât, attendre pendant de longues heures, à la sortie des ports, une brise propice pour prendre le large ? Tant de délais forcés font qu’un navire à voiles dépense en temps perdu une somme qui dépasse celle qu’il lui faudrait pour naviguer au charbon. Demandez aux capitaines des bateaux à vapeur qui font à peu près. tous.les quinze jours, et sans perdre de vue les côtes, le trajet des Sables-d’Olonne à Cardiff et vice versa, si leurs armateurs auraient intérêt à remplacer la vapeur par la voile : ils vous répondront que la voile serait la ruine de leurs patrons ou plutôt de la Compagnie de la Vendée.

Les chambres de commerce françaises en général se plaignent, avec beaucoup de raison, de ce que les armateurs soient contraints de ne former leurs équipages qu’avec des matelots faisant partie de l’inscription maritime. Les Anglais prennent leurs hommes où ils veulent et où ils peuvent en rencontrer. Rien non plus ne les oblige à rapatrier leurs équipages ; s’il leur plaît d’abandonner ces derniers dans un port quelconque, fût-ce aux antipodes, aucune loi ne peut les en empêcher. Ce n’est pas tout : si un armateur français désire, par exemple, n’engager ses matelots que pour la traversée de Marseille à Calcutta, et s’il trouve des hommes disposés à prendre cet engagement, le commissaire de l’inscription maritime s’y oppose ou exige que l’armateur soit tenu, dans ce cas, de faire revenir en France les hommes à ses frais. Avec une pareille contrainte, un négociant est souvent obligé de renoncer à l’entreprise commerciale qu’il avait en vue et de la laisser faire à des capitaines étrangers. Lorsque ceux-ci débarqueront à Calcutta, ils congédieront leur équipage, si cela leur est avantageux, et en formeront un nouveau de matelots européens s’ils doivent retourner en Europe ; s’ils veulent continuer à naviguer dans les mers de l’Inde, ils prendront des hommes de mer indigènes, des lascars, gens pauvres et peu rétribués. De plus, comme le fait remarquer la chambre commerciale de Toulon, si au départ de Marseille l’armateur français embarque, bien entendu sans le savoir, — car il n’a pas les moyens de s’éclairer, — un homme notoirement incapable ou malade, il est obligé de conserver à bord du navire un matelot qui n’est bon à rien. Pour le débarquer, il est tenu de lui payer ses gages jusqu’à son retour en France et de pourvoir aux frais de son rapatriement, frais toujours élevés, car ce retour s’effectue le plus souvent par bateau à vapeur. Si ce matelot est malade, quoiqu’il puisse être prouvé qu’il s’est embarqué dans cet état, l’armateur n’en est pas moins tenu de payer ses frais d’hôpital, toujours fort onéreux hors de France, de lui continuer sa paie, de pourvoir à son rapatriement, bienheureux si, à son arrivée, le matelot ne reste pas encore à la solde de l’armateur jusqu’à ce qu’il soit entièrement rétabli. Aussitôt en bonne santé, cet homme peut pourtant être enlevé à son capitaine, et appelé à venir tout de suite sur les bâtimens de l’état. Sous ce rapport, quelles sont les charges de l’armateur étranger ? Il n’en a pas ; si un capitaine a des hommes malades à son bord, il a le droit de les débarquer, et c’est le gouvernement national qui en prend soin. Les obligations imposées de nos jours aux armateurs français pouvaient se comprendre à l’époque où ils étaient protégés, mais avec l’égalité générale des pavillons elles sont une injustice qui contribue à la décadence de notre marine. Rappelons encore, à ce sujet, que nos armateurs ne peuvent employer de marins étrangers que dans une proportion minime, tandis que les autres industries peuvent prendre leurs ouvriers où il leur convient mieux ; c’est d’autant plus choquant, à Marseille surtout, que les industries locales n’emploient guère que des ouvriers étrangers.

Nous n’en avons point fini avec les griefs de nos armateurs. En outre d’une patente de première classe que paient ces négocians, ils ont à payer un impôt spécial que ne paie pas le navire étranger, et qui est de 1 franc 07, centimes additionnels compris, par tonneau de jauge de bâtimens au long cours ; d’où il résulte ce fait, peu encourageant pour les constructeurs de France, que l’armateur qui augmente son matériel voit augmenter sa patente dans une proportion sans limites. Il y a plus : au lieu d’encourager l’esprit d’association, qui a donné, principalement en Italie, un grand développement à la marine marchande, les lois qui nous régissent frappent d’un droit additionnel la taxe (déjà perçue par tonne de jauge. Le droit est de 1 1/2 pour deux associés, 1 3/4 pour quatre, 1 5/6 pour six. Rien n’est plus mauvais pour notre cabotage que cette mesure, parce qu’elle est un grand obstacle à l’association des petits capitaux et qu’elle empêche plusieurs hommes intelligens, mais peu fortunés, de se créer une carrière en s’associant. Elle est également mauvaise, parce qu’elle vient aggraver la situation de nos armateurs au point de vue de la concurrence qu’il leur faut soutenir. Ainsi un négociant français qui, pour les besoins de son commerce, possède 50,000 tonneaux de jauge de navires à voiles, paie, en outre de sa patente d’armateur, un impôt de 50,000 francs s’il est seul, de près de 100,000 francs s’il est contraint de prendre des associés. En Norvège, les charges d’un armateur se réduisent au paiement dans son pays d’une patente de commerçant. On voit qu’en ceci encore la lutte que nous soutenons contre nos rivaux est loin d’être établie avec égalité. Les droits de quai aux États-Unis ne se paient qu’une fois par an. En France, ils se paient toutes les fois qu’un navire entre au port ; c’est une charge écrasante pour ceux de nos navires qui viennent à intervalles très rapprochés faire dans nos rades des opérations de commerce, comme ceux qui à Marseille font le cabotage entre la France et l’Algérie ou l’Italie, et dans les ports du Nord avec les pays voisins. Ainsi un petit navire de 300 tonnes de jauge, faisant entre l’Italie et la France des voyages fréquens, arrive à payer comme droits de quai, avant la fin de l’année, une très forte somme, ce qui, pour un petit bâtiment et de pauvres frets, est une intolérable charge. « Pourquoi ne pas décréter que les droits de quai ne seront payés qu’une fois par an, comme aux États-Unis, en les augmentant légèrement au besoin, pour conserver à l’impôt le même rendement ? [2]. »

Nous arrivons au point difficile de la question, c’est-à-dire aux divers projets qui doivent arrêter la décadence de notre marine marchande, et conserver ainsi à l’état les hommes de mer dont il a « besoin pour armer ses flottes en temps de guerre. A cet égard, l’école protectioniste comme l’école du libre-échange nous offrent un nombre infini de réformes et de modifications.

Occupons-nous d’abord des solutions proposées par le congrès de la marine marchande, le 7 juin 1876. Ce congrès, composé d’armateurs, de délégués des chambres de commerce et d’un représentant de la Société générale des transports maritimes à vapeur, demande à revenir au système de protection tempérée ; mais il a en outre le tort de trop faire l’éloge des hautes barrières douanières dont les États-Unis ont entouré leurs frontières depuis la fin de la guerre civile. Ce que l’on sait déjà par l’exposition de Philadelphie du haut prix et de la médiocre qualité des produits essentiellement américains n’est pas d’accord avec ce qu’affirme le Mémorial du congrès, « que l’Europe, et notamment l’Angleterre, se voient menacées sur les divers marchés du monde de la concurrence des manufactures américaines, qui, à l’ombre de la protection, ont grandi et progressé au-delà de toute expression. »

La protection tempérée du congrès de Paris consiste dans le rétablissement des surtaxes sur le tiers-pavillon et des surtaxes d’entrepôt, ou dans une subvention qui serait accordée à titre de compensation à la marine, pour représenter l’équivalent de la protection accordée aux autres industries. A l’appui de sa demande, le congrès rappelle que, lorsque la réforme de 1860 s’est produite, l’existence des industries françaises a été garantie par des tarifs protecteurs. C’est ainsi que la métallurgie française, qui certes n’est pas dans une situation prospère, traverse sans secousse la crise qui met à de si rudes épreuves la même industrie dans les autres contrées de l’Europe. En mai dernier, lorsque l’industrie sucrière a demandé le relèvement des droits d’entrée sur les sucres, le gouvernement a frappé les sucres belges d’une surtaxe de 20 francs et les a exclus du bénéfice de l’admission temporaire. N’a-t-il pas tout récemment encore donné satisfaction aux fabricans de bougies en leur accordant le bénéfice de l’admission temporaire pour les huiles de palme venant des entrepôts, et cela au grand préjudice de nos propres marchés et de notre propre marine ? Mais, ajoute le congrès, pour démontrer l’inconséquence des adversaires des intérêts maritimes, il n’y aurait qu’à ouvrir le livre du budget et à leur montrer que, tandis qu’ils disputent aux armateurs et aux constructeurs, c’est-à-dire aux représentans de l’industrie nationale par excellence, une allocation de 8 à 9 millions, l’état assiste, prime ou subventionne toutes les entreprises qui ne sont pas protégées par les tarifs [3]. S’il ne faut en réalité qu’une allocation de 8 à 9 millions « pour ne pas compromettre l’avenir de notre marine militaire et avec elle la sécurité du pays, pour ne pas laisser tomber la France dans la dépendance de l’étranger, » nous ne doutons point que les chambres ne s’efforcent de faire droit aux réclamations des représentans des intérêts maritimes. Mais en matière de finances la bonne volonté ne suffit pas. Certes, avant nos désastres, charger notre budget de 9 millions n’eût pas été chose grave. Les temps sont changés, et les armateurs réunis à Paris en juin dernier eussent du indiquer au gouvernement les moyens de trouver cette somme sans augmenter les impôts, déjà si écrasans.

M. Pastureau-Labesse, d’accord en cela avec M. Dupuy de Lôme, est partisan des allocations comme encouragement à la marine marchande ; il croit que ce système ne serait pas de nature à soulever de grandes difficultés diplomatiques, puisque ces primes existent aujourd’hui dans la. colonie anglaise du Canada. Le gouvernement français le sait, et n’a fait à ce sujet aucune réclamation au gouvernement anglais. Comme nous, M. Pastureau-Labesse croit qu’il faut épargner aux contribuables une nouvelle charge, et voici la combinaison fort simple qu’il propose pour trouver les millions qui nous manquent : faire payer aux étrangers un droit de phare, de feux fixes ou flottans et de balisage. En Angleterre, les docks, jetées, dragages, phares, etc., sont exécutés, ainsi que les autres travaux maritimes, par des corporations locales, ou même par de simples particuliers. Ces corporations, constituées par acte du Parlement, sont autorisées à percevoir certains droits calculés de manière à les rembourser de leurs dépenses, capital, intérêts, frais d’entretien et d’administration. C’est pour cette raison que les frais de port sont beaucoup plus élevés en Angleterre qu’en France. Les navires étrangers qui viennent chez nous ne paient pas de droits de port ou de phare, ou ne paient que des droits très faibles, — 20 centimes par tonne à Bordeaux, — et cela momentanément, alors que les navires français qui vont à l’étranger y paient des droits de port et de phare très élevés. Cet état de choses est d’autant plus choquant que les armateurs français, en tant que contribuables, fournissent leur contingent au budget des travaux publics. Ils se trouvent avoir ainsi payé de leur poche pour qu’on fournisse gratuitement l’usage de nos ports à leurs concurrens. En adoptant les mêmes principes, et en appliquant les mêmes tarifs que dans les ports anglais, il serait possible de faire entrer dans les caisses de l’état une somme annuelle de 24 millions. Comme un tiers environ de ces nouveaux droits devra être payé par les navires français, attendu que les charges doivent être les mêmes pour tous les pavillons, les allocations aux armateurs français pourraient être augmentées de manière à faire rentrer ces derniers dans leurs déboursés.

L’école libre-échangiste ne veut pas entendre parler, bien entendu, de subventions et de rétablissement de surtaxes. Elle croit avec raison qu’on ne pourrait revenir sur la réforme économique de 1860, pas plus que sur l’assimilation des pavillons, sans compromettre d’une manière très grave les intérêts généraux du pays. Elle n’en demande pas moins : la transformation du matériel, l’amélioration des ports et de leur outillage, l’abaissement des tarifs des chemins de fer, la suppression des droits de quai et des charges qui pèsent spécialement sur les armateurs, et l’établissement d’une société de crédit maritime. Ce programme est long, quoique modéré ; mais l’école libre-échangiste eût du nous indiquer où l’état pouvait trouver l’argent nécessaire à la réalisation de ces réformes.

M. Lecesne, député de la Seine-Inférieure, a déposé de son côté une proposition de loi que nous ne pouvons que résumer : maintien de l’abolition des surtaxes des pavillons ; maintien des surtaxes d’entrepôt ; extension des franchises de pilotage ; exercice de la visite tous les six mois seulement ; abrogation de la loi du 30 janvier 1872 pour les droits de mutation sur ventes de navires et retour à la loi du 21 avril 1818 ; réduction du droit proportionnel de la patente des armateurs sur le navire ; inscription au budget d’un crédit de deux millions par an, pendant dix années, pour favoriser la construction, qui ne jouirait plus de l’entrée en franchise des matières premières ; création d’un fonds de crédit de 30 millions à ouvrir à la marine, par un contrat à passer entre l’état et une société de crédit, enfin inscription au budget d’un crédit de 8 millions par an, pendant dix années, pour venir en aide à la navigation maritime : chaque unité de tonnage recevrait, par mois de navigation, une prime variant de 50 centimes à 2 francs, selon l’âge du navire, lorsque ce tonnage ne s’appliquerait ni à la grande ni à la petite pêche, ni à une navigation subventionnée. La proposition de loi de l’honorable député de la Seine-Inférieure ne doit pas être du goût de M. le ministre des finances. Pour que ce projet soit accueilli avec faveur par les chambres, il faudra que son auteur fasse toucher du doigt les avantages qui devront en résulter, non-seulement pour la marine marchande, mais pour l’intérêt général. C’est ce dernier surtout que nous ne voudrions pas voir oublier.

Après cette étude sommaire de ce qu’on est convenu d’appeler « la question de la marine marchande, » il faut formuler notre conclusion. Nous la donnerons en peu de mots, en demandant : 1° égalité des impôts de la marine française avec les impôts des autres industries ; 2° égalité des charges de la marine française avec les charges des marines étrangères ; 3° liberté commerciale aussi absolue que possible dans nos ports de mer.

Pour obtenir la première, il faut que le droit proportionnel de la patente sur les navires soit aboli, afin qu’un négociant ne paie plus, en outre de sa patente d’armateur, un impôt de près de 100,000 fr. s’il prend des associés ; — il faut qu’un capitaine au long cours ait la faculté de prendre ses matelots où il pourra en rencontrer, absolument comme un industriel choisit ses ouvriers, avec pouvoir de les renvoyer s’ils ne lui conviennent pas, et qu’il ne soit plus tenu de les rapatrier si son intérêt l’oblige à changer d’équipage dans un port de mer étranger ; il faut enfin qu’il ne soit pas contraint de supporter les frais d’hôpitaux de ses hommes malades, tant en France qu’en dehors de France, par la raison toute simple que ces hommes appartiennent en définitive à l’inscription maritime, c’est-à-dire à l’état. Voici comment agit l’Angleterre en pareille matière : Le gouvernement de la Grande-Bretagne charge les consuls de pourvoir à ce que les matelots de leur nationalité reçoivent les secours dont ils peuvent avoir besoin en cas de maladie ou d’infirmité temporaire. Les consuls français auraient les mêmes obligations ; si un homme de mer rentrait malade en France, nos hôpitaux militaires devraient l’accueillir et le traiter de la même façon qu’ils reçoivent et soignent les matelots infirmes de nos escadres et les soldats fiévreux de notre infanterie de marine.

Pour égaliser les charges de la marine française avec les charges des marines étrangères, il faut que tous les bureaux de douane soient ouverts aux admissions en franchise du matériel employé dans les constructions navales et arméniens, et que ces admissions ne soient plus temporaires ; il faut que le fisc fasse abandon de l’impôt spécial de 1 fr. 7 cent, par tonneau de jauge qui frappe nos bâtimens au long cours, et que ne supporte aucun navire étranger ; il faut enfin, pour combler le vide fait dans les recettes de l’état, en raison des modifications proposées, et pour égaliser les charges internationales, que tous les bâtimens de commerce, sans distinction de nationalité, entrant dans nos rades, paient des droits de port, de phare et de balisage. Ces droits seraient les mêmes que ceux qui sont imposés aux bâtimens français lorsqu’ils jettent l’ancre dans un port étranger.

Quant à la liberté absolue que nous réclamons, elle existerait en quelque sorte si l’administration de nos douanes maritimes simplifiait encore ses règlemens et réduisait les visites dont elle est trop prodigue, — si, à chaque voyage d’un voilier ou d’un bateau à vapeur, un droit de quai n’était pas exigé, — si le transit des marchandises étrangères se faisait facilement, sans formalités ennuyeuses, et de façon à engager nos voisins d’outre-mer et continentaux à user de nos voies ferrées pour atteindre les grands ports d’embarquement français, — enfin si les commissaires de la marine n’avaient plus autant à intervenir dans nos ports entre les armateurs et le personnel de leurs équipages, à l’exception, bien entendu, de ce qui touche à l’inscription maritime.

Un mot encore. La France, en conservant l’inscription maritime, exige en quelque sorte que les bâtimens de commerce soient comme la pépinière du personnel de ses bâtimens de guerre. Il semble dès lors équitable que le pays reconnaisse d’une façon quelconque le service que la marine marchande lui rend en formant des marins. Le trésor n’est malheureusement pas assez riche pour payer les cent et quelques milliers d’hommes qui composent notre précieuse réserve maritime ; mais il doit par quelques légers sacrifices s’efforcer de conserver cette réserve intacte. Grâce aux perfectionnemens qui se réalisent chaque jour dans la manœuvre de nos puissans vaisseaux de guerre, le personnel de l’inscription maritime est arrivé, il est vrai, à dépasser de beaucoup les effectifs nécessaires a tous nos armemens ; cependant ce n’est pas nous qui demanderons jamais la réduction de ce personnel. Il suffit pour cela que notre mémoire reconnaissante nous rappelle l’héroïsme déployé par nos marins dans le courant de la dernière guerre.

La France veut encore avoir une flotte postale qui porte régulièrement à ses colonies et jusqu’au Japon une partie de son esprit, de son cœur et de ses produits ; elle paie 25 millions pour cela, et c’est de l’argent parfaitement employé ; mais les voiliers et les bateaux à vapeur non subventionnés n’ont-ils pas le droit de se plaindre de ce que cette flotte postale emploie de gros navires, prenne des marchandises, transporte des passagers et s’empare du monopole des transports lointains ? Il y a là une inégalité qui choque les esprits les moins prévenus.

Ce qui aiderait incontestablement à relever notre marine marchande, à rendre la vie à nos ports, à faire refluer les richesses de la France de son centre aux extrémités, et vice versa, ce serait l’abaissement des tarifs des chemins de fer, autant pour les marchandises d’importation que pour celles d’exportation. Le tarif d’exportation octroyé au commerce par la plupart des compagnies de nos voies ferrées n’a jamais été accordé aux exportateurs par la puissante ligne Paris-Lyon-Méditerranée. Cette compagnie sait aussi bien que nous qu’il est plus économique d’expédier, de Paris les marchandises à destination de l’Orient, via Le Havre et Liverpool, que de les envoyer directement de Paris à Marseille. Que l’on fasse pour le transport des marchandises ce que l’on fait pour les trains de plaisir et les trains de pèlerins, ce que l’on a fait pour le transport des lettres et la transmission des télégrammes, c’est-à-dire du bon marché, et les résultats que nous prévoyons dépasseront même nos espérances et relèveront bien des ruines.


EDMOND PLAUCHUT.

  1. Tonnage des navires à voiles :
    1872 1875
    Angleterre 5,468,000 tonneaux 5,543,000 tonneaux
    États-Unis 2,279,000 — 2,387,000 —
    Norvège 1,072,000 — 1,360,000 —
    Italie 1,058,000 — 1,222,000 —
    Allemagne 915,000 — 853,000 —
    France 902,000 — 751,000 —
  2. Extrait des registres, des délibérations de la chambre de commerce de Toulon.
  3. Tableau des subventions au budget de 1876 :
    Subventions à l’industrie des transports par terre, — chemins de fer (sous forme d’annuités et garantie d’intérêt). 66,183,000 fr.
    Subventions aux cinq compagnies postales 25,271,380
    — aux navires de la pêche 2,200,000
    — diverses à l’agriculture 9,767,000
    — aux théâtres 1,503,000
    Total 104,024,380 fr.