(édition de 1887 [1])
Les considérations qui guident le manœuvrier dans une évolution dépendent en majeure partie de l’état du temps ; quand le temps est beau et la mer peu houleuse, le manœuvrier tâche d’évoluer vite et sûrement ; quand le vent est fort, la conservation des voiles tient une grande place dans ses préoccupations ; enfin, quand la mer est dangereuse, il a en vue de préserver le navire du choc des lames.
Avant d’entrer dans le détail des évolutions, il est bon de poser les principes sur lesquels toutes les évolutions s’appuient, c’est-à-dire de faire connaître les différentes impulsions évolutives que reçoit le bâtiment dans le cours d’une évolution. Il y en a de deux sortes : celles imprimées par les voiles et celles qui résultent des modifications des pressions de la carène de la part de l’eau, suivant les mouvements imprimés au bâtiment. Les premières se voient ; on sait que l’effort du vent sur une voile a pour direction la normale à la voile ; de façon qu’en voyant agir une voile, on voit par le fait la force qui sollicite le bâtiment ; on la voit en direction par l’orientement de la voile et on eu mesure la grandeur par la force du vent que l’on ressent.
Les impulsions évolutives qui agissent sur la carène par le fait du mouvement du bâtiment sont moins apparentes ; cependant, comme il est impossible de comprendre une évolution sans se rendre compte de ces impulsions, il faut que tous les élèves y portent leur sérieuse attention.
Elles font lofer ou elles font arriver suivant le sens du mouvement ; leur énergie dépend de la vitesse et peut toujours se comparer à l’énergie des forces évolutives imprimées par les voiles.
Elles font lofer quand le bâtiment marche en avant et dérive, elles font arriver quand le bâtiment marche en arrière et dérive, avec la même vitesse en avant ou en arrière, elles croissent avec la dérive ; avec la même dérive, elles croissent avec la vitesse en avant ou en arrière. Celles qui font arriver sous l’influence de la dérive et de la marche en arrière ont une énergie toujours plus grande que celle de l’action évolutive des voiles et du gouvernail, tandis que l’action évolutive de la carène qui fait lofer sous l’influence de la dérive et de la marche en avant peut être vaincue par l’action évolutive des voiles et celle du gouvernail. Ces principes régissent toutes les évolutions et jouent un rôle principal dans toutes les allures.
Faut-il les démontrer ? Nous ne le pensons pas, car les lois de résistance des fluides ne sont pas assez connues pour que le raisonnement puisse donner une idée exacte de leur grandeur ; mieux vaut exercer les élèves à les voir et à juger de leur grandeur par les effets produits.
Cependant il est évident que, sous l’influence de la marche en avant et de la dérive, c’est la joue sous le vent qui est la partie du bâtiment la plus pressée par le fluide ; d’où résulte la tendance à lofer. De même, sous l’influence de la marche en arrière et de la dérive, c’est la hanche sous le vent qui est la partie du bâtiment la plus pressée par le fluide, d’où résulte la tendance à arriver. Mais ces considérations ne rendent pas compte de la grandeur de ces influences. Ayant la même dérive, la tendance à lofer avec une vitesse en avant est moins grande que la tendance à arriver avec une égale vitesse en arrière ; cela provient de la différence qu’il y a entre les formes de l’avant et celles de l’arrière.
Mais comme nous ne connaissons pas assez les lois de résistance des fluides pour mesurer exactement le jeu de ces forces dans les différents mouvements, nous ne pouvons nous rendre compte de la grandeur de ces actions évolutives qu’en les voyant agir et en mesurant les effets qu’elles produisent.
Nous allons donc nous efforcer de faire ressortir aux yeux des élèves ces actions évolutives des résistances de carène, et nous n’abandonnerons ce point de vue si important, pour en envisager d’autres, que quand les élèves auront acquis une grande sûreté de coup d’œil dans ce genre d’observation.
En premier lieu, nous prendrons le bâtiment à sec de toile, les feux allumés ; nous choisirons un jour de jolie brise, mer plate, pour exécuter sous les yeux des élèves ce que nous allons décrire.
Toutes les voiles serrées, la machine stopée, le bâtiment tombera en travers à cause des actions évolutives des résistances de carène. En effet, le bâtiment étant arrêté, si la brise vient de quelques quarts de l’avant du travers, l’effet du vent sur le gréement, la mâture et la coque sera de faire ciller et de faire dériver : donc le bâtiment abattra. Les élèves le verront et constateront que, sous l’influence de la dérive et de la marche en arrière, le bâtiment abat. Le bâtiment étant arrêté, si la brise vient de quelques quarts de l’arrière du travers, l’effet du vent sur le gréement, la mâture et la coque sera de faire dériver et de faire aller de l’avant : donc le bâtiment lofera. Les élèves le verront et constateront que, sous l’influence de la dérive et de la marche en avant, le bâtiment lofe. C’est un fait d’expérience que tout bâtiment à sec de toile tombe en travers. Et en effet, il ne peut pas être dans une autre position sans prendre de la vitesse soit en avant, soit en arrière, et, dans les deux cas, il est rappelé par les propriétés évolutives qu’il acquiert vers le vent du travers.
Le bâtiment laissé à lui-même dérivera, à peu de chose près, par le travers. Partons de cette position initiale ; si nous mettons la machine en avant sans toucher la barre, nous verrons le bâtiment venir au vent aussitôt qu’il aura pris un peu d’erre ; comme nous n’aurons rien changé aux choses existantes, que nous aurons seulement ajouté à ces choses de la vitesse en avant, il nous sera rendu évident que, sous l’influence de la dérive, la marche en avant fait lofer. Repartons de la position initiale et mettons la machine en arrière ; nous verrons le bâtiment arriver ; les mêmes considérations que dans le cas précédent nous rendent évident que, sous l’influence de la dérive, la marche en arrière fait arriver.
Il est bon de s’assurer que ce n’est pas la force imprimée au bâtiment par l’hélice qui fait évoluer. Partons de la position initiale et mettons la machine en avant ; nous verrons le bâtiment prendre de l’erre et venir au vent ; mais avec la barre nous pourrons contre-balancer le mouvement d’olofée ; nous pourrons donc, grâce à la barre, obtenir une vitesse en avant sans mouvement giratoire. Ce point obtenu, nous renverserons brusquement la machine, en même temps que nous dresserons la barre ; pendant un certain temps, à cause de son inertie, le bâtiment marchera en avant ; nous pourrons alors constater que, le mouvement de la machine étant en arrière, sous l’influence de la marche en avant et de la dérive, le bâtiment lofe. Il n’y a donc pas lieu d’attribuer à la poussée de l’hélice les propriétés évolutives que le bâtiment sous vapeur acquiert soit par la marche en avant, soit par la marche en arrière. Nous recommencerons les deux premières expériences en accélérant le mouvement de la machine et nous verrons que les actions évolutives dues, aux résistances de la carène augmentent avec la vitesse. Puis nous recommencerons encore ces expériences après avoir bordé, à l’aide des écoutes du vent, les goélettes, les focs et la brigantine dans le sens de la quille, et nous constaterons que les actions évolutives dues aux résistances de carène augmentent avec la dérive.
Quand nous aurons l’ait cette leçon, tous les élèves seront convaincus. Mais les phénomènes nautiques demandent à être vus un grand nombre de fois et de points de vue différents pour être exactement appréciés ; aussi devons nous compter sur les positions d’équilibre pour achever de les éclairer. Les positions d’équilibre ont cela de bon que les élèves manœuvrent eux-mêmes ; ils créent, en brassant, les différents mouvements du bâtiment, desquels résultent les actions évolutives dues aux résistances de carène ; ils voient donc bien si l’action évolutive qu’ils ont voulu faire naître en créant tel mouvement se produit comme ils l’ont prévu. Aussi est-il bon que tous les élèves prennent et modifient, tous, plusieurs fois, les deux positions d’équilibre vent dedans et vent dessus.
Pour comprendre une évolution, il faut savoir mesurer des yeux les causes qui la favorisent et celles qui lui font obstacle. Par conséquent, il faut savoir distinguer où est la position d’équilibre, et quelles sont les forces qui agissent dans cette position. Souvent tout le secret de l’évolution consiste à dépasser par l’impulsion donnée cette position où le navire tend à se placer et à rester ; on franchirait mal cet obstacle si l’on ne connaissait pas d’avance le moment où il se présentera et la difficulté qu’il y aura à le surmonter.
Prenons, par exemple, le virement de bord vent devant par petite brise, mer plate.
Si l’on fait venir le bâtiment en ralingue, et que l’on tâche de gouverner à ce cap, la chose sera facile tant que le bâtiment aura de la vitesse ; mais, au fur et à mesure que la vitesse se perdra, la tendance à abattre augmentera, et, pour maintenir le bâtiment dans cette position, il faudra mettre de plus en plus de barre dessous. Bientôt toute la barre s’y trouvera et n’aura plus assez d’action pour balancer la tendance à arriver ; le bâtiment abattra et mettra le vent dans les voiles. Aussitôt qu’il aura repris un peu d’erre, la barre le rappellera au vent où de nouveau il perdra sa vitesse. Après quelques oscillations de plus en plus petites, il prendra un cap auquel la tendance à arriver sera exactement contre-balancée par l’effet de la barre. Il aura dans cette position le vent dans les voiles, mais sous un angle très aigu.
On comprend que, si en louvoyant dans une rade, dans le but de diminuer le nombre des bordées, on avait serré le vent jusqu’à un angle voisin de cette position d’équilibre, on ne pourrait plus virer vent devant au moment où il faudrait le faire. Beaucoup d’accidents ont eu lieu parce que le bâtiment n’a pas viré alors que le temps était si beau qu’on croyait l’évolution certaine.
Étudions donc cette position d’équilibre dans une mer tout à fait plate : le bâtiment est orienté au plus près, et prend le vent sous un angle très aigu. La barre est toute dessous.
Les effets du vent sur la coque, le gréement et les mâts sont de faire culer, de faire dériver et de faire abattre.
Les effets du vent sur les voiles sont de faire aller de l’avant, de faire dériver et de faire abattre, car le centre de gravité de la voilure est en avant du centre de gravité du bâtiment.
Les deux forces pour faire abattre s’ajoutent et dépendent de la force du vent dans le moment même.
Les deux forces pour faire dériver s’ajoutent aussi. Mais comme la dérive est une vitesse donnée au bâtiment, la dérive du moment dépend du vent de l’instant qui précède.
Les deux effets pour faire culer et aller de l’avant se combattent ; mais, dans cette position, c’est l’effort qui pousse en avant qui l’emporte ; le bâtiment marche en avant et dérive. Sous ces deux influences, la pression de la joue sou s le vent imprime une tendance à lofer qui s’ajoute à l’effet du gouvernail pour combattre la tendance à arriver déterminée par la position des voiles.
Mais il faut remarquer que la vitesse en avant qu’une force imprime à un bâtiment n’a acquis toute sa grandeur qu’au bout de plusieurs minutes de son action ; donc, si le vent n’est pas régulier, la tendance à arriver ne sera jamais imprimée par un vent égal à celui qui détermine la tendance à lofer ; elle sera toujours plus grande pendant que la brise fraîchira, et plus petite pendant que la brise mollira. La position d’équilibre sera donc bien plus difficile à franchir pendant que la brise fraîchira, d’où il résulte que si l’on a à virer de bord alors qu’on gouverne très près, il faut attendre la fin d’une risée pour envoyer vent devant. Mais comme cette fin de risée peut arriver trop tard, il est prudent, pour peu que la brise soit inégale, si l’on est obligé de virer à un endroit donné, de gouverner bon plein afin de donner une grande influence au gouvernail par la vitesse acquise.
Si, au lieu d’être dans une rade, le bâtiment est à la mer, et si la brise a une certaine force, il faudra faire entrer en ligne de compte la mer soulevée par le vent. La mer ayant la même direction que le vent frapperait la joue du vent, augmenterait la tendance à abattre et diminuerait la vitesse en avant ; le bâtiment abattrait donc ; il recevrait alors le vent sous un angle moins aigu, et reprendrait de la vitesse jusqu’à se retrouver de nouveau, après quelques oscillations, dans une position d’équilibre un peu plus arrivée que la précédente. Ainsi, plus la mer grossira, plus l’angle sous lequel le vent frappera les voiles sera grand.
Si, maintenant on diminue la surface de voilure, les efforts pour faire aller de l’avant et dériver diminueront ; les pressions de la joue sous le vent qui font lofer diminueront aussi, et le bâtiment abattra jusqu’à ce que l’effet des voiles restantes ait suffisamment crû, par l’augmentation de l’incidence du vent, pour équilibrer les tendances à arriver. Le bâtiment prendra donc une nouvelle position d’équilibre plus arrivée que la précédente. Toute diminution de voiles, sans changer la position du centre de voilure, aura donc pour effet une arrivée dans la position d’équilibre.
La diminution de voiles et l’augmentation de la mer ayant l’une et l’autre pour effets de rendre la position d’équilibre plus arrivée, le virement de bord vent devant sera rendu plus difficile quand la brise aura assez fraîchi pour obliger à diminuer de toile et quand la mer proportionnée à la brise aura eu le temps de se former. Pour mesurer cet accroissement de difficulté dans le virement de bord, il faut voir de combien la position d’équilibre s’est rapprochée de l’allure que l’on tient ; l’augmentation de la dérive en est un indice, la nouvelle position de la barre en est un autre, la diminution de vitesse achève de vous éclairer.
L’état de la mer et la surface de voilure ne sont pas les seules choses à étudier dans la position d’équilibre, le vent dans les voiles. Il faut encore se rendre compte de ce que devient la position d’équilibre quand le balancement des voiles change.
Si le bâtiment est rendu plus mou par la nouvelle disposition des voiles sans que la surface de voilure soit changée, son premier mouvement sera d’abattre ; l’effort du vent dans les voiles en sera accru, ce qui en augmentera la dérive de la vitesse et l’augmentation des pressions de la joue sous le vent viendra équilibrer le nouveau balancement des voiles.
Rendre le bâtiment plus mou, a donc pour résultats de faire croître la vitesse et de faire prendre au bâtiment un cap plus arrivé. En gardant la barre droite, on réussit à faire gouverner à dix quarts, mais je ne crois pas que l’on puisse dépasser ce point.
Si l’on modifiait l’équilibre des voiles dans le sens inverse, c’est-à-dire si l’on rendait le bâtiment plus ardent, la vitesse diminuerait et le cap de la position d’équilibre serait plus au vent. Mais ici l’on ne peut pas pousser aussi loin que dans l’autre cas le changement d’équilibre de la voilure, car si l’on dépassait une certaine mesure, le bâtiment ne trouverait plus de position d’équilibre ; pour qu’en effet cette position soit possible, il faut que le bâtiment sans vitesse soit mou ; en d’autres termes, si le bâtiment vient au vent alors qu’il n’a pas de vitesse eu avant, la position d’équilibre n’existe pas. Cette considération mérite quelques développements sans lesquels on ne comprendrait pas certains effets qui se manifestent en panne et à la cape.
Quand un bâtiment est accidentellement arrêté, et qu’il est soumis à un couple et à une force, il obéit plus rapidement au couple qu’à la force ; un exemple de ce fait se trouve dans presque tous les appareillages ; les voiles de l’avant sont masquées et brassées pour faire abattre d’un bord ; quand l’ancre dérape, le bâtiment tourne et cule très peu.
Considérons le bâtiment orienté au plus près, ayant plus de voiles derrière que devant, dans une proportion telle que, si le bâtiment était arrêté, il loferait et supposons la barre droite. Si le bâtiment est assez près du vent pour que la poussée en avant imprimée par les voiles soit justement équilibrée par l’effet du vent sur le gréement, la mâture et la coque, il ne culera pas, mais il dérivera. Partons de cette position initiale pour suivre les mouvements du bâtiment, le balancement des voiles est tel qu’il en résulte un couple qui fait lofer ; le bâtiment se rangera donc dans le vent. Une fois ce mouvement commencé, la force qui pousse à culer l’emporte sur la poussée en avant des voiles ; le bâtiment obéit lentement à cette force, et avant qu’elle ait imprimé une vitesse en arrière suffisante, le couple qui fait lofer aura rangé le bâtiment dans le vent jusqu’à mettre les voiles en ralingue. En ce moment, le couple d’olofée s’évanouit, et le bâtiment n’est plus sollicité que par une force qui fait dériver, et une force qui hale à culer ; rien ne venant les équilibrer, le navire, au bout d’un certain temps, obéit à leur influence ; il cule et il dérive, donc il abat ; sa vitesse en arrière croît jusqu’au moment où il passe par le cap de la position initiale. Ici il faut admettre un axiome de marine que chacun peut voir tous les jours, c’est que l’énergie du couple d’abatée créé par la dérive et la marche en arrière, dépasse de beaucoup l’énergie de tout couple que l’on pourra produire avec les voiles. Le bâtiment dont nous avons commencé à suivre les mouvements abattra donc jusqu’à ce qu’il ait perdu sa vitesse en arrière ; or, cette vitesse avait atteint son maximum quand le bâtiment passa par la position que nous avons appelée initiale ; le bâtiment arrêté aura donc un cap plus arrivé que celui de la position initiale, d’où il suit qu’il prendra de la vitesse en avant et lofera. Cette vitesse croîtra jusqu’au moment où l’on passera de nouveau par le cap de la position initiale, et le bâtiment continuera à se ranger dans le vent ; mais cette fois il faut ajouter aux premières influences celle de la vitesse en avant dont il est animé, et qui détermine avec la dérive un couple énergique pour faire lofer. Ainsi, le bâtiment trop ardent ne trouvera pas de position d’équilibre parce que les couples d’olofée et d’arrivée agiront alternativement et non en même temps ; pour qu’il en trouvât une, il faudrait que dans cette position toutes les forces du bâtiment s’équilibrassent et que si l’une d’elles venait à croître accidentellement, celle qui lui est opposée crût en même temps ; mais nous voyons par l’examen que nous venons de faire des mouvements d’un bâtiment trop ardent qu’il n’en est pas ainsi ; le couple d’arrivée se produit quand le couple d’olofée a cessé d’exister, et le couple d’olofée ne reprend d’influence que quand l’autre à son tour s’est évanoui.
Il n’en est pas de même quand le bâtiment est mou, car la vitesse en avant, qui fait croître la tendance à lofer, est créée par une arrivée. De même, si une olofée accidentelle écarte le bâtiment mou de la position d’équilibre, il y sera tout naturellement rappelé par le changement de vitesse qu’entraînera cette embardée accidentelle.
Des considérations qui précèdent on peut tirer les conclusions : que, dans la position d’équilibre le vent dedans, plus le navire sera mou, plus il marchera ; que si l’on a intérêt à aller moins vite, il faut rendre le bâtiment plus ardent ; qu’un rayon de barre dessous procure le même résultat qu’une diminution de voilure pour ce qui est de la vitesse, qu’enfin, si l’on veut que le bâtiment aille le moins vite possible, c’est-à-dire n’ait pas du tout de vitesse en avant, il faut qu’il ne soit pas mou du tout. Mais comme il ne peut pas non plus être ardent, l’on voit que le moment où il faut cesser de le rappeler au lof est difficile à trouver. Cependant, il ressort encore des considérations précédentes qu’on est averti que le bâtiment est trop mou quand il marche et trop ardent quand il embarde.
Avec toutes les voiles dessus, la position d’équilibre le vent dedans, sans marcher, est une limite que, dans la pratique, on n’atteindra jamais ; la moindre cause accidentelle ferait prendre le vent dessus ; la brise refusant d’un quart masquerait les voiles ; la brise adonnant d’un quart ferait prendre assez d’erre pour masquer les voiles et peut-être virer. Mais elle devient très facile quand on augmente la force en arrière en masquant une voile, car alors l’angle d’incidence du vent dans les voiles pleines devient plus grand et augmente le champ des tâtonnements ; c’est ce que l’on appelle la panne. Elle devient aussi très facile quand on a diminué, dans une grande proportion, la surface de voilure, car alors l’effet du vent sur le gréement fournit la force en arrière que l’on demande à un hunier masqué dans la panne ; c’est ce que l’on nomme la cape.
La position d’équilibre pour un bâtiment qui n’est pas orienté au plus près dépend des mêmes considérations, mais l’angle d’incidence du vent dans les voiles sera diminué par deux causes : 1° l’effort du vent sur le gréement, la mâture et la coque, aura une moins grande influence pour faire culer ; 2° l’effort du vent dans les voiles aura une plus grande composante halant en avant. Il en résulte qu’au fur et à mesure que l’on sera plus fermé, les voiles seront de plus en plus près d’être eu ralingue, et le cap du bâtiment se rapprochera de plus en plus de la perpendiculaire du vent.
Passons maintenant à la position d’équilibre le vent sur les voiles du côté des écoutes.
Cette position dépend de l’axiome cité plus haut : un bâtiment qui cule et dérive abat nécessairement ; donc, tant que l’effort du vent sur les voiles le fera culer, le bâtiment abattra. De plus, le centre de gravité des voiles étant sur l’avant du centre de gravité du bâtiment, l’effet latéral du vent sur les voiles fournit un couple qui fait abattre. Quand l’angle d’incidence du vent sur les voiles sera assez diminué pour que le vent ait prise sur le gréement, l’effet du vent sur le gréement et sur la coque poussera en avant. Puisque le bâtiment doit abattre tant qu’il cule, il est évident que la force qui pousse en avant finira par l’emporter, et la marche dans cette position d’équilibre ne pourra être qu’en avant. Quand le bâtiment marchera en avant, par l’effet de la vitesse et de la dérive il lofera ; mais alors sa vitesse en avant diminuera, car l’angle du vent et des voiles augmentera et le couple d’abalée augmentera en même temps. D’où il résulte que, dans cette position d’équilibre, le bâtiment marchera en avant de la quantité voulue pour que l’augmentation des pressions de la joue sous le vent équilibre le couple d’abatée provenant de la position des voiles.
Pour s’assurer que c’est bien là une position d’équilibre stable, il suffît de voir l’effet produit par une embardée accidentelle. Supposons que le bâtiment soit venu accidentellement d’un quart au vent ; l’effet du vent sur les voiles ayant crû, le couple d’abatée sera- augmenté et la vitesse en avant diminuée ; ces deux effets de l’embardée agiront ensemble pour rappeler le bâtiment dans sa position d’équilibre. Si l’embardée a été produite sous le vent, le couple d’abatée aura diminué et la vitesse augmenté ; le bâtiment sera donc encore rappelé vers la position d’équilibre. La position d’équilibre existera donc avec une petite vitesse en avant, quelle que soit l’orientation des voiles.
De ce que la vitesse sera en avant, on peut toujours conclure que l’angle d’incidence du ’vent sur les voiles sera petit ; la conséquence de cette déduction est que plus les voiles sont orientées, plus le cap du bâtiment sera arrivé ; cette remarque est utile à faire pour se guider dans les évolutions où il y a à culer ; elle montre que, dans ces évolutions, on rencontrera la position d’équilibre d’autant plus près du vent arrière que l’on aura orienté davantage les vergues en masquant.
La manière de faire cette leçon aux élèves est bien simple. Par un beau temps, le bâtiment étant au plus près, on fait gouverner en ralingue jusqu’à ce que le bâtiment prenne de lui-même la position d’équilibre ; la barre est alors toute dessous. Après avoir attiré l’attention de l’élève qui commande dans le moment, sur la dérive et la vitesse en avant d’où résulte le couple d’olofée, on redresse peu à peu la barre jusqu’à ce que le bâtiment prenne une nouvelle position d’équilibre, la barre droite. Là, on fera remarquer à l’élève que le bâtiment est plus arrivé que la première fois, que par conséquent la force qui fait dériver est plus grande, d’où il suit que le couple d’olofée a du augmenter ; il faut en effet qu’il en soit ainsi puisque la barre ne fournit plus de couple d’olofée.
Gardant la barre droite, on changera la surface de voilure, puis le balancement des voiles, et chaque fois on leur fera tirer les conséquences de ces changements au point de vue du couple d’olofée et du cap du bâtiment. Ayant à la fois sous les yeux les causes et les effets produits, les élèves arriveront très promptement à bien saisir le pourquoi et le comment des choses.
Passons à la position d’équilibre le vent dessus.
On peut encore là faire aux élèves une délicieuse leçon sans fatiguer l’équipage. Le bâtiment étant au plus près toutes voiles dessus, sans toucher aucune manœuvre on met la barre dessous ; le bâtiment vire et prend de lui-même la position d’équilibre le vent dessus. Cette étude est encore plus intéressante que la première, car l’esprit ne saisit pas tout de suite la nécessité de la marche en avant dans cette position d’équilibre et de cette nécessité la conséquence si importante que l’angle du vent et des voiles est toujours très petit. Après avoir arrêté leur esprit sur les conséquences de la petitesse de cet angle, il sera bon de fermer un peu les vergues pour leur montrer que la position d’équilibre s’écarte du vent arrière quand les voiles sont moins orientées. Puis, avec la même orientation, diminuer graduellement de voiles et leur montrer qu’à chaque -suppression de voile le cap revient au lof.
En attirant bien l’attention des élèves sur les variations du couple d’olofée, ils sortiront de cette leçon avec une intelligence déjà très grande de tout ce qui guide le manœuvrier dans les évolutions.
Commençons par le virement de bord vent devant sans se servir de la barre. Le bâtiment tient le plus près, la barre droite ; pour obtenir ce résultat et conserver au bâtiment une jolie vitesse, on a dû le plus souvent fermer un peu les phares de l’arrière et filer le gui afin de créer par le balancement des voiles un couple d’abatée assez fort pour empêcher que le couple d’olofée, résultant de la vitesse en avant et de la dérive, ne rappelle le bâtiment au vent ; par le fait, le bâtiment est dans une position d’équilibre. Le problème consiste donc à diminuer les couples d’abatée et à augmenter ceux d’olofée dans la plus grande proportion possible. En orientant derrière, en bordant le gui, en halant bas le foc et en choquant les boulines devant, on change le balancement des voiles qui, au lieu de produire un couple d’abatée, produit un couple d’olofée ; le bâtiment viendra donc dans le vent, mais il est probable qu’il ne virera pas. Pour assurer cette évolution, il faut augmenter dans la plus grande proportion possible le couple d’olofée résultant de la dérive et de la marche en avant et tâcher d’obtenir pour dépasser le point critique un mouvement giratoire rapide, afin que, par son inertie dans ce mouvement, le bâtiment continue à tourner, alors que le couple d’olofée des voiles s’est évanoui. Or, le couple d’olofée provenant des résistances de carène ne peut augmenter qu’avec la vitesse, et la vitesse ne peut augmenter qu’avec une arrivée. Il faudra donc, quand on voudra faire cette manœuvre, filer le gui et fermer davantage les phares de l’arrière ; aussitôt une abatée se produira ; on la suivra des yeux avec grande attention. Bientôt on verra le mouvement de rotation s’arrêter, puis, quelques instants plus tard, un mouvement d’olofée naîtra ; cela indiquera que par l’effet de l’augmentation de vitesse le couple d’olofée de la carène a augmenté. On choisira ce moment pour choquer un peu l’écoute du foc, orienter les phares de l’arrière et border le gui. En raison de ce nouvel arrangement des voiles, la vitesse, qui a déjà crû, croîtra encore, la dérive sera ainsi un peu augmentée et l’on verra le bâtiment venir au vent de plus en plus rapidement. Quand on s’apercevra que la vitesse giratoire ne croîtra plus, on halera bas le foc ; si l’on porte toutes les voiles du plus près et si la mer est belle, il est très probable que le bâtiment virera ; s’il y a indécision, on pourra de bonne heure choquer les bras de l’avant et la boulinette, mais dans tous les cas il sera bon de le faire un peu avant de lever les lofs.
Cette manœuvre ne peut se faire que par un très beau temps ; mais elle est très propre à faire sentir aux élèves ce qui facilite et ce qui empêche un virement de bord. Il est certain que si l’on prenait dans un virement de bord ordinaire toutes les précautions que l’on vient de prendre, on n’en manquerait jamais.
Virer de bord vent devant, — Gomme on vient de le voir dans la manœuvre précédente, tout le secret du virement de bord vent devant consiste à franchir le cap de la position d’équilibre avec la plus grande vitesse possible et avec le mouvement giratoire le plus rapide que l’on pourra. Cette remarque augmente encore d’importance quand on fait agir le gouvernail, dont toute la puissance vient de la vitesse. Dans beaucoup de cas, il est avantageux de mettre la barre dessous eu douceur ; c’est quand la position d’équilibre est loin du cap que l’on tient, car une trop grande inclinaison du gouvernail casse l’erre ; si donc, dans ce cas, l’on mettait de suite toute la barre dessous, on franchirait la position d’équilibre avec moins d’erre que si l’on y était venu avec moins de barre. Mais une fois la position d’équilibre presque atteinte, il faut mettre toute la barre dessous, car il faut franchir cette position avec la plus grande vitesse giratoire possible. Si l’allure que l’on tient au moment où il est ordonné d’envoyer vent dedans est rapprochée de la position d’équilibre, il ne faut pas hésiter à mettre toute la barre dessous et à haler bas le foc ; il sera même bon, surtout avec un navire très long, de choquer la boulinette un peu avant que les voiles ralinguent, car, nous le répétons, il est important de franchir la position d’équilibre avec la plus grande vitesse giratoire possible.
Il ressort de ces considérations que le manœuvrier doit toujours chercher à envoyer vent devant avec une vitesse qui assure l’évolution ; ici nous n’avons plus besoin de fermer derrière pour déterminer une abatée ; quelques rayons de barre obtiennent le même résultat ; mais si l’on détermine une abatée à l’aide du gouvernail, il ne faut pas, aussitôt que l’abatée s’est produite, envoyer vent devant : on n’aurait réussi qu’à casser l’erre du bâtiment par le jeu du gouvernail ; il faut attendre que la vitesse du bâtiment ait augmenté. Comme nous l’avons vu en traitant de la position d’équilibre, le vent dedans, si la brise n’est pas uniforme, il faut envoyer vent devant pendant qu’elle décroît ; mais si, la bordée étant limitée, l’on est obligé de virer quand on sera rendu à tel endroit, bien que la brise soit inégale, le manœuvrier devra prévoir qu’il sera peut-être obligé d’envoyer vent devant au commencement d’une risée ; cela devra l’engager à gouverner bon plein, de façon à avoir à cet instant le plus d’erre qu’il sera possible.
Ces principes admis, il ne reste qu’à parler de la manœuvre des voiles pendant l’évolution.
Il est avantageux de haler bas le foc quand la brise est assez fraîche pour le faire battre.
Il est avantageux de carguer le foc quand la brise est assez faible pour ne pas faire affaler l’écoute.
Il est avantageux de filer simplement l’écoute du foc quand la brise est assez fraîche pour bien affaler l’écoute et ne l’est pas assez pour le faire battre.
Dans le premier cas, le foc, cargué ou non, battrait et donnerait des secousses nuisibles à l’évolution. Dans le deuxième cas, le foc non cargué serait dans les conditions d’un foc bordé plat et nuirait à l’évolution ; cargué, il ne présentera pas de surface au vent et sera tout prêt à être bordé sur l’autre bord. Dans le troisième cas, le foc présentera moins de surface au vent que s’il est cargué, et si l’on a la précaution de peser la cargué ara moment où il devra parer l’étai du petit mât de hune, il sera tout prêt à être bordé sur l’autre bord.
On lève les lofs quand l’évolution est assurée ; c’est le coup d’œil du manœuvrier qui en détermine le moment, mais il faut les lever aussitôt que l’évolution est assurée, afin d’avoir le plus de temps qu’il est possible pour se préparer à changer derrière. A bord des bâtiments courts, le moment de changer derrière est très rapproché de l’instant où l’on doit lever les lofs, à cause de la grande vitesse avec laquelle le bâtiment tourne ; il est bon, sur ces bâtiments, quand la brise n’est pas assez fraîche pour faire battre la mi- saine, de lever le lof de misaine sous le vent, en filant l’écoute du foc ; cela donne du monde pour le faux grand bras et la bouline du grand hunier.
Il faut changer derrière quand on est vent de bout ; en adoptant cette règle, on est assuré de ne jamais se tromper. Étant vent de bout, le petit hunier reçoit le vent dans une position oblique par rapport à sa normale et renvoie tout le vent du côté des amures que l’on va prendre ; les fil ets de vent qui tangentent la ralingue avant du petit hunier ne sont pas dérangés dans leur course, tandis que les filets de vent dont la direction tangente la ralingue sous le veut du petit hunier sont renvoyés sous le veut par le vent du hunier, et arrivent à la hauteur du grand mât beaucoup plus écartés du milieu que les filets de vent qui viennent de l’autre bord ; par conséquent, au moment où le grand hunier est carré pendant qu’on le change, il reçoit plus de vent du côté des anciennes amures que de l’autre, ce qui fait qu’il change tout seul, quand on change derrière alors qu’on est bien droit vent de bout.
Si l’on changeait un peu avant d’être droit vent de bout, le phare de l’arrière se changerait encore plus facilement ; c’est une chose que l’on doit faire pour venir au secours des bras de l’équipage quand la brise est faible, qu’il n’y a pas de mer du tout, et que l’évolution se fait franchement. Mais .on comprend qu’en raison de l’aide que vous apporte le vent pour changer derrière quand on change tôt, on ferait des avaries si la brise était fraîche ; car elle imprimerait à la grand’vergue un mouvement de rotation trop rapide pour une masse pareille ; l’aide du vent, par brise fraîche, est déjà trop grande quand on est bien vent de bout.
Il ne faut pas changer trop tard, car, si l’on attendait d’avoir dépassé le vent de bout, le grand hunier carré recevrait plus de vent du côté des amures que l’on prend que de l’autre ; on ne pourrait le changer qu’en exerçant une grande force sur les bras.
Dans la mesure du possible, avant de passer aux bras de devant, on amure et on borde la grand’voile. Quand un équipage est exercé et que la brise n’est pas trop fraîche, on a le temps de bien établir la grand’voile et d’orienter derrière avant que le moment soit venu de changer devant.
On change devant quand le bâtiment est à sept quarts. Changer plus tôt serait s’exposer à garder trop longtemps le vent sur les voiles de l’avant, alors que le phare de l’avant encore masqué aurait pour effet de faire lofer ; le bâtiment reviendrait au vent, reprendrait de Terre beaucoup plus lentement et il suffirait dans ce moment que la brise jouât d’un quart pour faire revenir complètement et obliger de contrebrasser devant.
Si, par la rapidité de l’évolution et les difficultés qui peuvent se présenter dans cette manœuvre, on était amené à changer fort tard, il faudrait tenir bon les bras de l’avant aussitôt que le vent serait dedans ; on attendrait alors que le mouvement d’olofée fût commencé pour brasser davantage.
La misaine doit s’amurer pendant que l’on brasse devant. Mais si, à cause de la rapidité de l’évolution ou de la faiblesse de l’équipage, on avait changé devant avant que la grand’voile fût amurée, il faudrait amurer les basses voiles, orienter partout et, en dernier lieu, border les basses voiles. Il faudrait amurer les basses voiles d’abord, parce que l’on ne peut pas bien orienter un phare si l’on n’a pas, à l’aide de l’amure de la basse voile, annihilé l’apiquage naturel que prennent les vergues de ce phare sous l’influence de l’itague du vent du hunier ; pour le phare du grand mât, les bras du grand hunier et du grand perroquet viennent encore augmenter cet apiquage. Il faut orienter avant de border les basses voiles, parce que l’on présente au vent, dans les bonnes conditions, une plus grande surface de voilure en orientant les phares qu’en bordant les basses voiles, et ces deux opérations se font aussi rapidement l’une que l’autre. La voilure ainsi rétablie, on appuie les bras du vent et l’on se tient prêt à exécuter un autre virement de bord.
Il est avantageux de border le foc de bonne heure afin de ne pas laisser aux voiles masquées toute la tâche d’opérer l’abatée ; l’influence du foc est donc de diminuer le mouvement d’acculée.
Quand on vire de bord par une brise très fraîche, ayant les perroquets dessus, il faut amener les perroquets alors que les voiles portant encore reçoivent le vent sous un angle très aigu.
Il est impossible de prévoir tous les cas qui peuvent se présenter, mais en comprenant bien ce qui précède, on peut toujours voir le meilleur parti à prendre.
Le manœuvrier ne doit jamais oublier de faire entrer en ligne de compte, dans les influences favorables ou nuisibles d’un virement de bord, la direction de la houle ; presque toujours, en mer, on a une houle autre que celle du vent ; il faut voir sa direction et se rendre compte de la manière dont elle frappera le bâtiment quand il sera au cap de la position d’équilibre ; si elle doit faciliter révolution, le virement de bord est assuré ; si, au contraire, elle doit s’y opposer, on aura là un obstacle très puissant à vaincre, et il faudra se. précautionner en imprimant au bâtiment, à l’aide d’une abatée, la plus grande vitesse possible.
La manière de manœuvrer les voiles dans les virements de bord lof pour lof dépend du but que l’on se propose. Souvent on désire virer le plus rapidement possible ; il y a des cas où la considération majeure est de perdre le moins possible au vent ; entre ces deux systèmes, on manœuvre d’habitude de manière à virer rapidement tout en perdant peu.
Le bâtiment est au plus près du vent toutes voiles dessus ; beau temps ; l’ordre est donné de virer de bord lof pour lof. Tout d’abord on cargue la brigantine et la grand’voile ; cette première opération du virement de bord lof pour lof convient à tous les bâtiments. Puis, si l’on a à manœuvrer un bâtiment court dont les couples d’évolution résultant du balancement des voiles ont une grande action, on ralinguera derrière et l’on mettra toute la barre au vent. Si, au contraire, l’on a à manœuvrer un bâtiment long dont les couples d’évolution des voiles ont peu d’action, on conservera toujours le vent dans les voiles de l’arrière ; c’est aussi ce que l’on fera quand le bâtiment sera peu voilé, car, dans ces deux cas, c’est la barre qui fait évoluer le plus rapidement, si l’on a soin d’entretenir la vitesse, en conservant le vent dans les voiles ; pour la même raison, on suivra le vent avec les voiles de l’avant, de façon à les conserver toujours un peu plus orientées qu’il ne faudrait pour imprimer la plus grande vitesse, sans cependant s’écarter beaucoup de l’orientation favorable à la marche.
Ainsi, dans les deux cas que nous envisageons, bâtiments courts et bâtiments longs, on manœuvrera de façons différentes. Dans le premier cas, on viendra jusqu’au vent arrière sans toucher aux voiles de l’avant, en conservant les voiles de l’arrière en ralingue jusqu’au vent de travers et légèrement gonflées jusqu’au moment où elles se trouveront orientées au plus près pour l’autre bord. Dans le deuxième cas, on arrivera au vent arrière en manœuvrant tous les bras, tenant toujours les voiles de l’arrière plus fermées que l’angle d’orientation favorable à la marche, et les voiles de l’avant plus ouvertes que cette orientation. Dans les deux cas, on arrivera au vent arrière avec le phare de l’avant brassé carré et le phare de l’arrière orienté au plus près pour l’autre bord.
Si l’on a la misaine dessus, le foc se cargue quand on a abattu de six quarts. Dans les deux cas, aussitôt que l’on a dépassé le vent arrière, on établit la grand’voile et la brigantine, après quoi l’on se porte aux bras de l’avant. Dans les deux cas, on attend que les voiles de l’avant soient presque en ralingue pour commencer à les brasser, mais à partir de ce moment on suit le vent avec les bras, de façon à avoir les voiles établies et le foc bordé pour le plus près quand on arrive à ce cap. Puis on amure les basses voiles, on oriente au plus près et l’on borde les basses voiles comme dans le virement de bord vent devant.
Par brise fraîche. — Le bâtiment a tout ce qu’il peut porter avec un ris aux huniers, les perroquets, les basses voiles, le grand foc et la brigantine.
Pour le bâtiment court, on carguera les basses voiles d’abord, puis le virement de bord lof pour lof commencer a : on carguera la brigantine, on ralinguera derrière, et seulement alors on mettra la barre au vent, toute ; on aura du monde sur les bras de devant et sur la cargue du foc. On carguera le foc et on commencera à brasser devant quand on sera à trois quarts du vent arrière ; on bordera le foc quand on sera vent arrière, et la brigantine quand on l’aura dépassé. L’évolution une fois commencée se fait avec une grande rapidité, ce qui oblige d’avoir du monde sur les bras de devant. La difficulté qu’il y aurait à border le foc à sept quarts du vent fait qu’on le borde vent arrière si l’on n’a pas un très grand intérêt à venir au vent avec toute la rapidité possible.
Avec le bâtiment long, on manœuvrera comme avec un bâtiment court par un beau temps, c’est-à-dire qu’on ne touchera au phare de l’avant qu’après avoir amarré les bras de derrière ; mais on conservera toujours du vent dans les voiles de l’arrière ; on ne carguera pas la misaine. L’évolution se fait assez lentement pour brasser successivement les phares, ce qui donne du monde pour manœuvrer la misaine. Le foc est changé et bordé vent arrière.
Par grande brise. — On a deux ris aux huniers, la grand’voile avec un ris, la misaine, le petit foc et l’artimon. Dans les deux cas, pour le bâtiment court et pour le bâtiment long, on cargue les basses voiles d’abord, puis l’artimon, et l’on vire sous les huniers par la seule influence de la barre en suivant le vent avec les bras ; cependant les bras de l’arrière doivent toujours avoir une assez grande avance sur ceux de l’avant. Le petit foc est changé et bordé vent arrière ; si l’on n’a pas beaucoup de monde, on ne borde l’artimon que quand la voilure est rétablie et orientée.
Ce serait ici qu’il faudrait parler du virement de bord lof pour lof à la cape, mais il vaut mieux attendre d’avoir parlé de l’allure elle-même.
En perdant le moins possible, tout en conservant la vitesse en avant. — Il n’est pas possible de préciser à l’avance les manœuvres à faire ; tout dépend des qualités d’évolution du bâtiment. Tel bâtiment très sensible aux couples résultant de l’action des voiles virera presque aussi rapidement et dans un bien moindre espace, si, pendant qu’on cargue la grand’voile et la brigantine, on gouverne en ralingue ; car il arrivera pour ce bâtiment que l’erre sera cassée quand on commencera à le faire tourner ; naturellement très sensible aux couples d’évolution des voiles, il le sera d’autant plus qu’il aura moins de vitesse. Un bâtiment court qui vient de perdre son erre comme nous l’avons dit, qui retombe faute d’erre, qui se trouve alors sollicité par tout le phare de l’avant et les focs bordés plats, et dont les voiles de l’arrière sont avec grande attention conservées en ralingue, acquiert un mouvement de rotation tellement rapide, que la manœuvre en est saisissante d’intérêt.
Si, au contraire, on a à manœuvrer un bâtiment long qui tourne lentement, il se pourrait qu’il fût obligé, pour évoluer, de reprendre la vitesse qu’il aurait perdue, car ces bâtiments obéissent plus à leur barre qu’à leurs voiles. En ce cas, on aurait perdu du temps et l’on ferait probablement un tour plus grand en manœuvrant comme le bâtiment court qu’en virant de bord avec la barre en conservant les voiles orientées pour le vent pendant tout le cours de l’évolution. C’est au manœuvrier qui connaît son bâtiment qu’il appartient de décider cette question. A première vue, il semblerait que le couple d’évolution des voiles de l’avant dût avoir plus d’action sur un bâtiment long que sur un bâtiment court ; mais si l’on y regarde de près, on verra que le centre de gravité des voiles de l’avant, en y comprenant les focs, se trouve sur une verticale passant par l’étrave pour les bâtiments courts et sur une verticale passant à 10 ou 12 mètres en arrière de l’étrave sur les bâtiments longs. Or, même dans le cas où le mât de misaine occuperait la même position par rapport à l’étrave, le bâtiment long tournerait moins vite par la raison que l’impulsion du couple n’aurait crû sur le bâtiment long que comme la longueur, tandis que la résistance au mouvement de rotation de chaque élément du plan longitudinal immergé aurait crû comme le cube de la longueur ; car la vitesse effective de chaque élément pour une vitesse angulaire donnée est fonction de la longueur, la résistance de l’élément est fonction du carré de la vitesse, et la résistance au mouvement de rotation est la résistance de l’élément multipliée par la distance de cet élément à l’axe.
Parmi les nombreux cas qui peuvent se présenter, nous en choisirons deux. Dans le premier cas, le bâtiment marche soit au plus près, soit vent de travers, avec une jolie vitesse, quand on aperçoit des dangers devant ; le but que l’on se propose est, en première ligne, d’arrêter le bâtiment, puis de lui faire prendre les autres amures sans s’avancer plus loin sur la route que l’on suivait. On suppose la mer libre sous le vent.
Dans le deuxième cas, le bâtiment n’a pas de vitesse ; il vient de manquer à virer ; la mer n’est pas libre devant ni sous lèvent ; l’objectif principal, dans ce cas-ci, est de prendre les autres amures par un mouvement lof pour lof, en perdant le moins possible au vent.
Premier cas. — Le premier commandement à faire est de mettre la barre dessous à bloc ; en même temps, faire porter tout le monde sur les bras du vent, masquer partout et filer en bande le gui et les écoutes des focs, puis diviser son monde entre les lofs et les bras, lever les lofs et rectifier les bras. Le phare de l’avant devra être brassé carré, les bras de derrière devront être brassés pour que leurs voiles soient en ralingue quand le bâtiment sera à dix quarts. Aussitôt qu’on le pourra, on carguera la brigantine, et dans cette position on attendra que le bâtiment abatte. Quand le bâtiment aura perdu son erre, on bordera les focs plats et l’on brassera devant pour faire abattre comme dans un appareillage. Sous l’influence du phare de l’avant et des focs, le bâtiment abattra rapidement ; il arrivera ainsi à dépasser le cap à dix quarts du vent avant de prendre de l’erre. Aussitôt que l’on verra son mouvement de rotation diminuer, on changera le phare de l’avant, on mettra la barre au vent et l’on achèvera un virement de bord lof pour lof ordinaire. Si la brise n’est pas très fraîche, on laisse la grand’voile sur ses lofs ; si la brise est assez fraîche pour la faire battre, on la cargue quand elle entre en ralingue.
La description de cette manœuvre ne contente pas l’esprit par la raison que le point de départ n’est pas bien défini. Il y a des dangers devant ! Ils sont assez près pour que l’on craigne d’envoyer simplement vent devant ! Cependant, si la mer est plate et l’allure bon plein, quand on aura cassé l’err du bâtiment, on aura couru de l’avant tout autant que si l’on avait envoyé vent devant, et il faudra encore courir de l’avant pour achever le virement de bord lof pour lof. Aussi cette manœuvre ne doit être employée que quand le bâtiment tient une allure voisine de la position d’équilibre, car, dans ce cas, il manquerait peut-être à virer après avoir beaucoup couru ; tandis que les voiles masquées l’arrêteront court.
Le deuxième cas ne présente pas d’indécision et satisfait l’esprit. Le point de départ est bien défini ; le bâtiment vient de manquer à virer ; il y a des dangers devant et sous le vent ; il est à trois ou quatre quarts du vent ; ses voiles ralinguent, il ne va plus de l’avant et il a commencé un mouvement d’abatée. Nous supposons le foc halé bas ; les lofs sont levés, ou bien les hommes sont rangés sur les cargue-points des basses voiles ; s’ils ne sont pas levés, on lève les lofs, puis on fait passer tout le monde aux bras du vent et l’on change partout ; le perroquet de fougue est tout de suite orienté autant que possible ; on laisse agir un instant le phare du grand mât dans une position presque carrée, puis on l’oriente autant que possible. Le phare de l’avant se manœuvre pour qu’il soit toujours masqué, tout en faisant naître et grandir le plus tard possible son influence d’abatée. On hale l’écoute du gui au vent dans la mesure du possible. Le bâtiment abat et prend de l’erre en culant jusqu’à la position d’équilibre ; quand il y arrive, on cargue la brigantine, on change et l’on oriente devant. Sous l’impulsion du phare de l’avant, le bâtiment déjà à douze quarts du vent, ayant en ce moment sa plus grande vitesse en arrière, abat rapidement ; si la mer est plate, il dépasse le vent arrière avant de prendre de la vitesse en avant. On borde alors la brigantine et l’on manœuvre les bras de l’avant pour que tout vienne en aide à un mouvement d’olofée rapide.
Il est à remarquer que toute cette évolution se fait sans foc, alors que sa partie importante est une abatée. Cela se comprend : le foc, s’il agissait avant que l’on atteigne la position d’équilibre, empêcherait le bâtiment de prendre de la vitesse en arrière en le laissant moins longtemps sous l’influence des voiles masquées ; or, la vitesse en arrière est le point capital de l’évolution, car sans elle on ne dépasserait la position d’équilibre que quand le bâtiment irait de l’avant, le cap sur les dangers. Le foc, mis quand on change devant, serait abrité par la misaine ; il est donc préférable de ne pas s’en servir, à moins que l’on ne fasse cette manœuvre pour exercice avec les basses voiles carguées, auquel cas le foc bordé bien plat vient en aide aux voiles de l’avant quand on les change. La barre joue un rôle insignifiant jusqu’au moment où l’on a dépassé le vent arrière, car jusqu’à ce moment le bâtiment n’a eu de vitesse qu’en arrière et cette vitesse a été petite. Cependant, comme il ne faut négliger aucun moyen d’action, on se servira du gouvernail pour modérer l’abatée avant que l’on ait atteint la position d’équilibre et pour l’accélérer dès qu’on y arrivera ; car il faut passer par la position d’équilibre avec la plus grande vitesse eu arrière et la plus grande vitesse de rotation que l’on pourra.
Comme on le voit, cette manœuvre repose entièrement sur l’énergie du couple d’abatée provenant des résistances de carène sous l’influence de la marche en arrière et de la dérive. La position d’équilibre vent dessus fait bien comprendre cette manœuvre ; plus on a de toile, plus le cap de cette position d’équilibre est arrivé ; plus on est brassé, pl us aussi le cap de la position d’équilibre est arrivé. Il ne faut donc pas, dans cette évolution lof pour lof en culant, carguer les basses voiles, et il faut orienter les vergues le plus possible. Cependant il est bon de ne pas se presser d’orienter le phare du grand mât quand ou vient de masquer. Eu agissant ainsi, la force à culer de ce phare sera plus grande pendant un certain temps, et la force qui fait dériver moindre. La dérive étant moindre, le couple d’abatée sera moins énergique et le bâtiment aura plus de temps pour prendre de la vitesse en arrière.
1er Principe. — La dérive unit à la marche ; c’est un fait d’expérience. Quand deux bâtiments naviguent de conserve, par la facilité que l’on a d’apprécier les plus petites différences dans la marche provenant des modifications de l’orientement, on arrive très rapidement à trouver l’angle de meilleure orientation. Que l’on applique le calcul à cet angle des vergues, on verra qu’il est très éloigné de l’angle qui donne la plus grande force en avant ; mais la force qui fait dériver est aussi beaucoup moindre. On voit aussi ce principe se manifester sur les bâtiments dont on a diminué la dérive par l’adjonction d’une fausse quille.
2e Principe. — Les courants de formation de la houle font embarder quand on prend la houle obliquement ; ils rendent l’allure du grand largue dangereuse quand la mer est forte. Pour deux houles d’égale grandeur, ils sont d’autant plus forts que la mer est moins profonde. Ce sont là des faits d’expérience que l’on peut voir en petit chaque jour, en considérant le mouvement de va-et-vient des petits corps flottant à la surface d’une mer houleuse. Les courants de formation de la houle que nous ressentons marchent dans le sens de la propagation des ondes sur les sommets, et dans le sens opposé dans le creux.
3e Principe. — Une lame se change en houle en traversant une eau en remous. On peut s’en convaincre en voyant les lames se transformer en houle quand elles arrivent dans le remous que laisse un bâtiment à la cape.
Plus près. — Il y a peu à dire sur l’allure du plus près quand il fait beau temps. Les bras du vent doivent être raides quand la brise n’est pas égale ; mais les deux bras d’une vergue ne doivent jamais être raides ensemble quand il y a du tangage. C’est dans cette allure que la dérive est la plus forte ; il faut donc éviter de l’augmenter en gouvernant la barre dessous si l’on tient à faire de la route. En louvoyant dans une rade sans mer, un vaisseau gagne autant au vent en virant à onze quarts qu’en virant à douze ; l’expérience en a été faite souvent par les escadres. Les petits navires très fins, par jolie brise, virent à dix quarts et gagnent plus qu’en virant à douze et même à onze quarts.
Au fur et à mesure que l’on diminue de voiles, on porte moins près. La mer que l’on prend par la joue du vent diminue la vitesse en avant et augmente la dérive ; les tangages diminuent la vitesse en avant, le fardage qui reste le même se trouve augmenté par rapport à la surface de voilure. Toutes les forces nuisibles sont augmentées ; la dérive croîtrait dans une grande proportion si l’on tentait de gouverner aussi près du vent que quand on a toutes voiles dehors ; il n’y a donc pas lieu de fatiguer le gréement en voulant orienter beaucoup les vergues de hune quand on a des ris.
Cape. — Quand on arrive à n’avoir plus que les huniers au bas ris, la grand’voile avec deux ris, la misaine un ris, le petit foc et l’artimon, il faut commencer à se préoccuper de l’état de la mer. Le bâtiment est à sept quarts, il a deux quarts de dérive, ce qui détermine au vent à lui une couche de remous qui le préserve du choc des lames. Mais, si le temps augmente encore, cette couche de remous ne sera plus assez large, il faudra l’élargir ; on le fait tout naturellement en diminuant de toile, ce qui augmente l’angle de dérive ; on se débarrasse de la grand’voile et du petit hunier et l’on se trouve en cape courante ; on porte toujours à sept quarts, mais on a quatre quarts de dérive. S’il arrive que, le temps augmentant encore, le bâtiment ne soit pins suffisamment préservé du choc des lames, on cargue la misaine et l’on se trouve en cape. Il y a après cela la cape sèche : c’est quand le vent est trop fort pour que l’on puisse porter aucune voile ; la cape sèche ne peut pas être modifiée par l’intelligence du manœuvrier ; elle est ce que l’ingénieur l’a faite en construisant et en mâtant le bâtiment. Si les mâts sont placés par rapport au plan longitudinal de telle sorte que la cape sèche soit trop ardente, le bâtiment ne sera pas de ceux qui peuvent affronter un gros mauvais temps. Cependant, s’il était à vapeur, il pourrait tenir une cape’ très près du vent ; mais cette allure demande une surveillance qui dépasse les facultés de l’homme ; car pendant chaque rafale il faut augmenter la vitesse de la machine de la quantité voulue, et ralentir dans les moments de calme relatif ; sans cela, on perdrait souvent l’abri de son remous.
La cape est la position d’équilibre le vent dedans sans vitesse en avant. Comme nous l’avons vu en traitant la position d’équilibre, si le bâtiment est mou, il ira de l’avant : c’est ce que l’on nomme cape courante ; on la dit d’autant plus courante que l’on marche davantage. Si, au contraire, le bâtiment est ardent quand il n’a pas de vitesse en avant, il ne trouvera pas de position d’équilibre et embardera continuellement. Les embardées sont ce qu’il y a de plus à craindre à la cape ; ce point est très important, aussi allons-nous revoir cette partie de la position d’équilibre, en l’appliquant au navire à la cape.
Le but de la cape est de créer entre le navire et les lames un obstacle qui met à l’abri du choc des lames. Une lame qui traverse une couche d’eau en remous se change en houle ; or, le navire en dérivant laisse au vent à lui une couche de remous aussi épaisse que son tirant d’eau ; il sera donc abrité du choc des lames s’il parvient à conserver le remous qu’il fait entre la mer et lui ; il suffit pour cela de dériver à peu près dans le lit du vent. En suivant un navire à la cape trop ardent, nous allons voir qu’il perd l’abri de son remous ; il est trop ardent, c’est-à-dire que le navire lofe quand il est étale. Appelons cap initial celui auquel le bâtiment reçoit des voiles une poussée en avant égale à la poussée en arrière du vent sur le gréement, la mâture et la coque ; supposons le bâtiment au cap initiai sans vitesse ; il lofera. Peu après, les forces à culer l’emporteront sur les autres, le bâtiment culera. A cause de la dérive et de la marche en arrière, il abattra, mais sa vitesse en arrière croîtra jusqu’au moment où il repassera par le cap initial. Il passera donc par ce cap ayant une grande vitesse d’abatée qui ne sera amortie que quand le bâtiment sera beaucoup plus arrivé que le cap initial. Alors il repartira en avant, mais comme les couples dus aux résistances de carène sont moins énergiques pour faire lofer que pour faire arriver, le bâtiment parcourra une courbe plus tendue ; il restera plus longtemps sous l’influence des forces qui poussent en avant. Dans cette position, on le verra prendre de l’erre, laisser loin derrière lui son remous protecteur, et quand il repassera de nouveau par le cap initial, il n’aura plus d’abri de la part du remous, il sera animé d’une grande vitesse et courra à la rencontre des lames. Cette situation est des plus périlleuses, aussi doit-on l’éviter, et fort heureusement c’est la chose du monde la plus facile ; il suffit de rendre le navire moins ardent.
Les formes de nos bâtiments et surtout le placement des mâts ne sont plus soumis à aucune règle ; il en résulte que l’expérience que nous acquérons sur un bâtiment ne peut plus nous servir sur un autre. Mais heureusement, pour trouver la meilleure cape, tout se réduit à deux règles simples s’il en fut. Le bâtiment trop ardent embarde, le bâtiment trop mou marche ; du premier coup d’œil on voit si le bâtiment embarde. S’il n’embarde pas, on n’a qu’à voir où reste le remous pour être fixé sur le bon balancement des voiles ; si le remous reste trop de l’arrière pour protéger le bâtiment, la cape est trop molle ; elle est au contraire très bonne si le remous reste par le travers ou un peu sur l’arrière du travers. Tout cela est donc fort simple, mais il faut que les élèves s’habituent à le voir.
Le virement de bord lof pour lof à la cape se fait par le moyen de la barre. Si l’on est à la cape sous les goélettes, on cargue celles de derrière, puis on met la barre au vent. On change le foc et les goélettes de l’avant quand on est presque vent arrière, et si la mer est trop forte, on ne remet celles de l’arrière que quand on est revenu à sept quarts, car il peut se faire que l’on soit obligé d’interrompre le mouvement d’olofée pour parer une lame.
Si l’on est à la cape sous une voile carrée du grand mât, soit le grand hunier, soit la grand’voile, il faut déventer la voile avant de mettre la barre au vent. La voile déventée, la dérive se trouve dans l’instant diminuée, d’où naissent deux avantages : le couple d’olofée provenant des résistances de carène est moins fort, et le bâtiment, sous l’influence d’une dérive moindre, prendra plus facilement de la vitesse. Déventer une voile quand on est à la cape n’est pas une chose aussi simple qu’elle le paraît. On se guide sur ces deux points de repère : il ne faut pas que la voile ralingue beaucoup, mais il faut assez brasser pour que les bras ne fassent plus que peu de force. Si c’est la grand’voile que l’on veut déventer, c’est en choquant l’écoute que l’on doit le faire. En choquant l’écoute, la vergue se brasse seule, on n’a qu’à embraquer les bras.
Pour virer de bord sous la grand’voile, on commence par carguer l’artimon s’il est dessus, puis on range du monde sur les fonds de grand’voile et les faux grands bras, quelques hommes sont prêts à choquer l’écoute et l’amure, et l’on a du monde pour changer le foc. Les hommes ainsi distribués, on attend que le bâtiment fasse une légère embardée sous le vent ; on met alors la barre au vent en choquant l’écoute de grand’voile ; aussitôt le bâtiment abat. On suit le mouvement d’abatée en brassant la grand’vergue, choquant l’écoute et l’amure de façon que la grand’voile fasse dériver aussi peu que possible. Quand on a dépassé le vent du travers, ou pèse les fonds de grand’voile, non pas à bloc, mais assez pour diminuer beaucoup la surface de la voile ; puis on se porte à l’écoute et à l’amure de revers que l’on pèse à mesure que le brassage de la grand’vergue le permet. Vent arrière on change le petit foc, puis l’on continue à brasser la grand’vergue, à peser l’amure et l’écoute, et l’on ne mollit les fonds qu’à la demande de l’amure et de l’écoute. La grand’voile se trouve amurée quand on est à sept quarts et l’on prolonge l’olofée, pour mettre l’écoute à poste. A la cape sous la grand’voile, on a deux ris dans cette voile, quelquefois un seul.
Si l’on est à la cape sous le grand hunier, on ne met la barre au veut que quand la voile est déventée, et l’on suit tout le mouvement avec les bras du grand hunier, de façon à ne les laisser jamais travailler beaucoup. Le petit foc est changé vent arrière, et si la mer est très forte, on ne met l’artimon que quand on est à sept quarts.
Autant que possible, on commence le virement de bord à la cape après le passage d’une grosse lame sur l’avant ; on arrive ainsi assez facilement au vent arrière. Rendu à ce point, on devra bien étudier l’état de la mer et se donner pour but à atteindre de repasser par la position du vent du travers sans avoir rencontré de grosse lame. On sera peut-être obligé de gouverner un instant vent arrière pour bien choisir le moment de venir au lof. De même, quand on passe par la position du grand largue en venant au lof, si l’on voit qu’une grosse lame va vous atteindre, il faut changer la barre pour recevoir, autant que possible, la lame par l’arrière. La position du grand largue présente un grand danger en ce sens que l’on prend la lame en biais ; que, quand l’arrière est soumis au courant de formation de la houle qui marche dans le sens du vent, l’avant est dans le creux, soumis à un courant inverse, de façon que le navire est précipité en travers par une force irrésistible, sans qu’il ait de remous au vent à lui. Comme ce n’est qu’une grosse lame qui détermine ce mouvement malgré le gouvernail, c’est une grosse lame que le navire reçoit en plein par le travers sans aucune protection.
Panne. — La panne fait encore partie des allures du plus près.
Comme la cape, la panne est la position d’équilibre le vent dedans, sans vitesse en avant ; ici la force à culer est obtenue en masquant un des huniers. Il est inutile de répéter ce que nous venons de dire pour la cape trop ardente ; on n’a pas à craindre, il est vrai, d’être capelé par la mer ; mais la panne se prend chaque fois que l’on amène un canot à la mer, et il y aurait de grands inconvénients, pour faire cette opération, à ce que le bâtiment tînt mal’la panne. Quand la panne est trop ardente, le navire. embarde ; quand elle ne Test pas assez, il marche. Ces deux principes établis, on peut toujours se guider pour trouver la meilleure panne.
Il y a deux pannes : la panne sous le petit hunier et la panne sous le grand hunier. La panne sous le petit hunier est un peu plus stable que celle sous le grand hunier, mais il faut pour cela que le petit hunier soit beaucoup contre-brassé. La raison en est en ceci que le couple d’arrivée des voiles augmente quand le bâtiment lofe, et diminue quand il abat. C’est le contraire qui se produit dans la panne sous le grand hunier. L’influence des couples provenant des résistances de carène est tellement grande, que cet équilibre plus stable des voiles ne modifie que très peu la fixité de la panne.
Vent de travers. — Un bâtiment trop ouvert quand il est vent du travers ne marche pas autant que le comporte la brise. L’expression consacrée pour exprimer cet état du bâtiment est qu’il est bridé ; il est en effet bridé par la dérive.
Un navire vent du travers reçoit le vent apparent de 15 à 20 degrés sur l’avant du travers ; la quille de ce bâtiment fait donc un angle de 70 à 75 degrés avec le vent qui influence les voiles. Appliquant à ce chiffre le calcul qui donne la meilleure orientation des vergues, on trouve que, pour que la force qui haie en avant soit la plus grande po ssible, il faut que les vergues fassent avec la quille un angle de 28 degrés. Cependant, avec cette orientation le navire ne marche pas. Il est bridé. Si l’on prend cette orientation pour point de départ et que l’on ferme, la force qui haie en avant diminue, mais la force qui fait dériver diminue bien plus rapidement. Il en résulte un fait d’expérience : quand on ferme un navire trop ouvert, ce que l’on gagne en le débridant est plus considérable que ce que l’on perd dans la force en avant.
L’expérience ne peut pas donner le chiffre pour le meilleur angle d’orientation, parce qu’il varie d’un navire à l’autre. Il dépend de la manière dont le bâtiment résiste à la dérive. Un bâtiment qui a proportionnellement une grande surface de plan longitudinal immergée doit orienter beaucoup.
Le vent du travers est une allure qui permet une très grande marche, parce que la mer influence peu les résistances à l’avant. De plus, sous cette allure le bâtiment gouverne très bien si l’orientation est bonne. La barre, sous cette allure, est ce qui guide le mieux pour orienter convenablement.
Le bâtiment trop ouvert est trop ardent.
L’allure du vent de travers se conserve encore quand le temps est déjà bien mauvais, mais au fur et à mesure que le temps est devenu plus mauvais, on a diminué de toile plus que ne le comporte la conservation de la mâture et l’on a fermé les vergues davantage. Un bâtiment sous le grand hunier au bas ris, le petit foc et l’artimon, peut gouverner vent du travers filant six nœuds et dérivant seulement de 20 degrés ; mais le grand hunier est brassé presque carré ; il faut que le temps soit bien mauvais pour obliger une frégate à quitter cette allure. En passant le cap Horn, allant dans l’Ouest, on trouve souvent des vents variant du S.-O au N.-O. ; quand le mauvais temps dure, on utilise cette allure pour gagner dans l’Ouest en mettant à profit les variations du vent.
Vent du travers, les bonnettes sont-elles utiles ou nuisi bles ? C’est là une question controversée. Il est très probable que les bonnettes sont nuisibles toutes les fois qu’elles obligent à orienter plus qu’on ne le ferait sans elles. A ce compte, les bonnettes sont nuisibles vent du travers, et le sont encore à près de dix quarts.
Un bâtiment à hélice poussé à la fois par sa machine et par ses voiles a intérêt à orienter beaucoup.
Grand largue. — Sous l’allure du grand largue, le bâtiment est très ardent quand il est trop ouvert. Il faut donc, en ce cas, pour le tenir en route, gouverner avec la barre d’un bord ; mais le bâtiment prenant les lames en biais, les filets d’eau qui pressent le gouvernail ont leur vitesse et leur direction influencées par les courants de formation de la houle ; le gouvernail changeant à chaque instant de place, par rapport à la houle, la houle changeant à chaque instant de grandeur, il devient tout à fait impossible de trouver un angle convenable de barre ; cet angle Sera beaucoup trop grand quand le gouvernail sera dans le creux de la houle, et beaucoup trop petit quand le gouvernail sera sur le sommet de la même houle. D’où il suit qu’il est très important d’orienter sa voilure de telle sorte que le bâtiment gouverne avec aussi peu de barre que possible ; pour cela, il faut bien se garder de trop ouvrir. Encore sous cette allure la barre est un parfait conseiller ; si le bâtiment embarde beaucoup, c’est qu’il est mal orienté ; le meilleur timonier ne saurait pas tenir en route un bâtiment grand largue mal orienté. Les courants de formation de la houle n’agissent pas seulement sur le gouvernail ; ils prennent le bâtiment en biais et agissent différemment sur chacune de ses parties ; tantôt ils le font venir sur tribord, tantôt sur bâbord, suivant la manière dont ils influencent l’arrière et l’avant ; ils compliquent la tâche du timonier et la rendent tout à fait impossible si le manœuvrier n’a pas bien orienté ses voiles.
Les embardées que font faire les courants de formation de la houle sont d’autant plus grandes que la mer est plus forte ; quand il fait mauvais temps, elles deviennent dangereuses, car le bâtiment peut être précipité en travers d’une crête de grosse lame. Ainsi, dans tous les temps, qu’il fasse beau ou qu’il fasse mauvais, on a intérêt à orienter avec grand soin quand on est grand largue. Quand il fait beau temps, les bonnettes aident à balancer convenablement la voilure ; quand il fait mauvais, on serre le phare d’artimon, s’il le faut, pour empêcher le bâtiment d’être ardent ; on ne cherche pas à rendre le bâtiment mou pour lui amoindrir les chances d’être précipité en travers, on cherche à le rendre bien gouvernant. Si on le rendait mou, on augmenterait les chances d’être précipité en travers, car on le tiendrait en route avec de la barre dessous et quand les courants de formation de la houle agiraient dans un certain sens sur le gouvernail, cette inclinaison de la barre aurait pour résultat de lancer le bâtiment dans le vent.
Au fur et à mesure que l’allure est plus arrivée, on ferme les vergues davantage ; quand le veut est encore à deux quarts ou deux quarts et demi de l’arrière, les vergues sont carrées et le point de grand’voile au vent cargué. S’il arrive que les bonnettes de l’arrière déventent celles de devant, il y a avantage à les supprimer, car elles déventent une surface de voilure plus grande qu’elles.
C’est toujours un contre-sens que d’avoir des bonnettes derrière sans en avoir devant, à moins que celles de l’arrière soient sous le vent.
L’allure du grand largue par mauvais temps présente des dangers, mais au fur et à mesure que le bâtiment laisse porter, l’action des courants de formation de la houle diminue en même temps que diminue l’angle de la direction de la houle et de la quille. De telle sorte qu’un bâtiment qui ne tiendrait plus à onze quarts pourrait être tranquille à treize.
Vent arrière. — Par petite brise, beau temps, plus on met de toile dehors, mieux cela vaut, à moins que le vent étant tout à fait de l’arrière, le perroquet de fougue ne vienne à déventer le grand hunier. On voit alors ce phénomène très curieux d’une toute petite voile, le perroquet de fougue, en déventant une très grande, le grand hunier. Les filets de vent qui passeraient où est le perroquet de fougue, s’il n’était pas là, sont obligés de le contourner ; ils prennent un mouvement latéral et dévient les filets de vent qui auraient de chaque bord passé assez près de la voile ; il en résulte que le perroquet de fougue fait un remous beaucoup plus grand que lui, dans lequel le grand hunier tout entier peut se trouver enveloppé. Dans ce cas, il est avantageux de serrer les voiles du mât d’artimon. C’est ce phénomène qui rend plus avantageux de recevoir du vent dans les bonnettes de l’avant que dans celles de l’arrière quand le phare de l’avant est à moitié abrité par celui de l’arrière ; car les filets de vent qui se dérangent dans leur course pour contourner la voile rencontreront devant une voile qui ne fait rien, le petit hunier, tandis qu’ils auraient rencontré derrière une voile pleine à laquelle rien ne peut être ajouté.
Par mauvais temps, on doit régler la toile sur le bien-gouverner ; le bâtiment est abrité du choc des lames, un peu par sa vitesse et principalement par son remous ; en augmentant la toile et par conséquent la vitesse, on agit bien tant que le bien-gouverner n’en souffre pas ; mais aussitôt que de fortes embardées se produisent, l’abri du remous est compromis ; on a trop de toile !
Notes modifier
- ↑ Ce traité fut publié pour la première fois en 1873, par M. Mottez, alors capitaine de vaisseau, après qu’il eut quitté le commandement de l’École d’application des aspirants établie sur le vaisseau le Jean-Bart. Il est rédigé sous la forme d’un exposé d’un mode rationnel d’enseignement de la manœuvre.