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Dès 1821, il devenait nécessaire de le débarrasser des navires en quarantaine, et l’on créait pour eux, entre les îles de Pomègue et de Ratonneau, le port du Frioul dont il sera question plus loin. En 1839, le mouvement du port atteignait 1,221,769 tonneaux, et l’on consacrait une somme de 8 millions à l’approfondissement du bassin, dont la partie méridionale ne pouvait recevoir que des barques, on le creusait sur une étendue de 28 hectares à une profondeur de 6 mètres ; on portait de 950 mètres à 2,250 la longueur des quais abordables pour les navires, et l’on donnait, par la démolition d’un rang de maisons tout entier, une largeur de 20 mètres aux anciens quais du nord, désormais trop étroits pour la quantité de marchandises dont ils étaient encombrés. |
Dès 1821, il devenait nécessaire de le débarrasser des navires en quarantaine, et l’on créait pour eux, entre les îles de Pomègue et de Ratonneau, le port du Frioul dont il sera question plus loin. En 1839, le mouvement du port atteignait 1,221,769 tonneaux, et l’on consacrait une somme de 8 millions à l’approfondissement du bassin, dont la partie méridionale ne pouvait recevoir que des barques, on le creusait sur une étendue de 28 hectares à une profondeur de 6 mètres ; on portait de 950 mètres à 2,250 la longueur des quais abordables pour les navires, et l’on donnait, par la démolition d’un rang de maisons tout entier, une largeur de 20 mètres aux anciens quais du nord, désormais trop étroits pour la quantité de marchandises dont ils étaient encombrés. |
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Pendant l’exécution de ces travaux, des besoins nouveaux se manifestaient. En 1842, 15,771 navires opéraient dans ce port un mouvement de 1,660,000 tonneaux ; l’accès des quais était impossible à la moitié d’entre eux, et les déchargemens s’effectuaient, avec beaucoup de frais et de pertes de temps, au moyen de bateaux plats dont la circulation était toujours pénible et souvent difficile. Parfois les navires qui se pressaient à l’ouverture du port en rendaient l’entrée ou la sortie impossible. Cet état de choses allait s’empirant de jour en jour : le gouvernement et les chambres y ont remédié en 1844, en affectant une somme de 14,400,000 francs à la construction d’un nouveau port dans l’anse de la Joliette, au nord du port actuel. Déjà les fondations d’une digue de 1,120 mètres de longueur sont jetées parallèlement à la côte à 400 mètres en mer ; deux digues enracinées au rivage, et distantes entre elles de 500 mètres, se dirigeront perpendiculairement à la première, et laisseront deux entrées sur chacun des avant-ports formés par les prolongemens de la digue du large : ces avant-ports serviront de refuge et de lieu d’appareillage aux bâtimens qui voudront entrer à Marseille ou en sortir, et le nouveau bassin communiquera avec l’ancien par un large canal passant en arrière du fort Saint-Jean. Une route, qui deviendra bientôt la plus belle rue de Marseille, se dirigera de l’entrée de la ville vers le port en construction, et le réunira aux quais récemment agrandis de Villevieille. Rien ne sera comparable sur, les bords de la Méditerranée à ce magnifique ensemble. Mais, tandis que le génie des ponts-et-chaussées s’efforce d’aller au-delà de ce que pouvait désirer le commerce de Marseille, la navigation grandit encore, et une lutte d’un nouveau genre semble établie entre elle et l’état cette circulation de 1,660,000 tonneaux, sur laquelle se fondait la loi de 1844, est aujourd’hui bien dépassée. En 1845, le tonnage du port, entrées et sorties réunies, a été de 1,960,513 tonneaux, en sorte qu’au lieu de choisir entre |
Pendant l’exécution de ces travaux, des besoins nouveaux se manifestaient. En 1842, 15,771 navires opéraient dans ce port un mouvement de 1,660,000 tonneaux ; l’accès des quais était impossible à la moitié d’entre eux, et les déchargemens s’effectuaient, avec beaucoup de frais et de pertes de temps, au moyen de bateaux plats dont la circulation était toujours pénible et souvent difficile. Parfois les navires qui se pressaient à l’ouverture du port en rendaient l’entrée ou la sortie impossible. Cet état de choses allait s’empirant de jour en jour : le gouvernement et les chambres y ont remédié en 1844, en affectant une somme de 14,400,000 francs à la construction d’un nouveau port dans l’anse de la Joliette, au nord du port actuel. Déjà les fondations d’une digue de 1,120 mètres de longueur sont jetées parallèlement à la côte à 400 mètres en mer ; deux digues enracinées au rivage, et distantes entre elles de 500 mètres, se dirigeront perpendiculairement à la première, et laisseront deux entrées sur chacun des avant-ports formés par les prolongemens de la digue du large : ces avant-ports serviront de refuge et de lieu d’appareillage aux bâtimens qui voudront entrer à Marseille ou en sortir, et le nouveau bassin communiquera avec l’ancien par un large canal passant en arrière du fort Saint-Jean. Une route, qui deviendra bientôt la plus belle rue de Marseille, se dirigera de l’entrée de la ville vers le port en construction, et le réunira aux quais récemment agrandis de Villevieille. Rien ne sera comparable sur, les bords de la Méditerranée à ce magnifique ensemble. Mais, tandis que le génie des ponts-et-chaussées s’efforce d’aller au-delà de ce que pouvait désirer le commerce de Marseille, la navigation grandit encore, et une lutte d’un nouveau genre semble établie entre elle et l’état : cette circulation de 1,660,000 tonneaux, sur laquelle se fondait la loi de 1844, est aujourd’hui bien dépassée. En 1845, le tonnage du port, entrées et sorties réunies, a été de 1,960,513 tonneaux, en sorte qu’au lieu de choisir entre |
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